VW-Vorstand: Bauen Zellen selbst – so wie bisher Motoren
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Erst hat VW gezögert – doch nun steigt der Konzern massiv in die Fertigung eigener Batterie-Zellen ein. In Salzgitter soll eine Zellfabrik für mehrere Hunderttausend E-Autos pro Jahr entstehen. Technik-Vorstand Thomas Schmall verteidigt die Strategie. Es sei für einen der größten und technisch führenden Hersteller naheliegend, dass man Batteriezellen selbst bauen – so wie bisher eben Motoren. „Jetzt werden die Claims für die nächsten 30 Jahre Wertschöpfung in unserer Industrie abgesteckt – und da möchten wir ganz vorn mit dabei sein.“
Rohstoff-Engpässe hätten dabei nur bedingt eine Rolle gespielt, erklärte er in einem Interview mit der „Wirtschaftswoche“. Derzeit seien allein in Europa rund 30 neue Zellfabriken in Bau oder geplant – das Angebot werde also zunehmen. „Unser Hauptantrieb ist, dass wir den technologischen Kern unserer künftigen Produkte selbst beherrschen wollen.“
Die heutigen Marktführer aus Asien hätten vor 15 bis 20 Jahren angefangen, Lithium-Ionen-Zellen im großen Stil für mobile Anwendungen wie das Elektroauto herzustellen, so Schmall. Natürlich sei der Vorsprung groß – aber eben nicht uneinholbar. Schließlich müsse VW nicht alle Erfahrungen und Fehler selbst machen, die andere gemacht haben. So seien die Batteriepacks, die in Braunschweig für die E-Auto-Plattform produziert werden, auf einem ganz anderen technischen Niveau, als das noch vor vier oder fünf Jahren möglich gewesen sei.
Die Systemfertigung mit zugelieferten Zellen sei der logische erste Schritt, sagt Schmall. „Nun gehen wir peu à peu die Zelle an, die technisch und finanziell eine andere Herausforderung darstellt.“ Das Labor in Salzgitter sei eines der modernsten der Welt. Zellen anderer Hersteller und eigene Entwicklungen ließen sich dort bis hinunter auf die atomare Ebene testen. Auch das Recycling der Batterien soll in Salzgitter passieren. Ziel sei ein geschlossener Kreislauf mit mehr als 90 Prozent Rückgewinnung.
Die eigentliche Gigafyctory werde in ein bis zwei Jahren gebaut, glaubt Schmall. Start der Serienproduktion soll 2025 sein – bei Northvolt in Schweden starte VW bereits 2023 mit Premiumzellen. In der ersten Ausbaustufe würden 20 Gigawattstunden in Salzgitter gefertigt. Zusätzlich halte VW Kapazitäten für eine zweite Ausbaustufe von ebenfalls 20 Gigawattstunden vor. In Summe reiche das für etwa 700.000 reine E-Autos – aber nicht, um den kompletten künftigen Bedarf des VW-Konzerns an Batteriezellen zu decken. Schmall: „Wir werden in den kommenden Jahren zusätzlich auch weiterhin Zellen zukaufen, und gemeinsam mit Partnern weitere Zellfabriken in Europa bauen.“
VW habe seine interne Prognose von 30 auf 60 Prozent E-Autos ab 2030 erhöht. Das entspricht einer jährlichen E-Auto-Produktion im mittleren einstelligen Millionenbereich. Hauptgrund sei der „Green Deal“ der EU. Hierdurch werde die Nachfrage ebenso befeuert wie durch ambitioniertere Klimaziele in den USA und Asien. Allein in Europa würden sechs Gigafactories mit jeweils rund 40 Gigawattstunden Jahresproduktion benötigt. Neben den Standorten in Schweden und Salzgitter sei ein drittes Werk in Spanien geplant. „Für die weiteren drei Fabriken suchen wir Standorte, unter anderem in Osteuropa.“ Schmall sieht aber auch die Notwendigkeit für VW, selbst ins Rohstoffgeschäft einzusteigen.
Die heute technisch führenden Zellen mit Nickel, Mangan und Kobalt, werden nach Ansicht des VW-Managers noch eine Weile Mainstream im Auto sein. Im Kleinwagen- oder Lieferwagen-Segment etwa, wo superschnelles Laden und maximale Reichweite vielen nicht so wichtig seien wie Haltbarkeit und Preis, werde aber die Lithium-Eisenphosphat-Zelle Marktanteile erobern. Auch dieser Typ könne problemlos in Salzgitter gefertigt werden. Mit einem wirtschaftlichen Einsatz von Feststoff-Batterien sei erst Mitte des Jahrzehnts zu rechnen.
„Die aktuelle Reichweiten-Olympiade wird auslaufen“, glaubt Schmall. Noch sei diese ein Differenzierungsfaktor für die Hersteller. Langfristig aber seien den meisten Kunden ein gutes Ladenetz, Preis und Nachhaltigkeitskriterien wichtiger. „Wenn es genügend Schnellladesäulen gibt, sind auch kleinere und günstigere Batterien eine gute Option.“ Sicher werde es künftig viele neue und auch ungewöhnliche Kooperationen bei Batterien und Ladeinfrastruktur geben. So seien etwa Energieversorger ideale Partner. „Die Fahrzeugflotte dient als Pufferspeicher – und die Stromversorger bieten ihren Kunden im Gegenzug günstigen Ladestrom.“
Quelle: Wirtschaftswoche – „Wir könnten unsere Flotte als fahrenden Speicher anbieten“
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