Laden leicht gemacht: Jörg Reimann über CHARGE NOW
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In dieser Folge des Elektroauto-News.net-Podcasts diskutieren Jörg Reimann und Sebastian Henßler über die Herausforderungen und Potenziale der Elektromobilität. Jörg Reimann, seines Zeichens CEO von Digital Charging Solutions, stellt das Service-Angebot von CHARGE NOW vor, das sich auf die zentralen Aspekte der E-Mobilität konzentriert: Finden, Navigieren und Bezahlen an Ladestationen.
Sein Unternehmen baut die Hürde zur Nutzung der Ladeinfrastruktur ab, indem man eben Tiefenintegrationen mit Automobilherstellern in deren Fahrzeugen vornimmt und jetzt aber auch mit CHARGE NOW eine eigene App-Lösung für Android, für Apple anbietet, um Ladeinfrastruktur einfach zu finden, dorthin zu navigieren und am Ende auch zu bezahlen. Alles aus einer App heraus ohne großen Aufwand. Er äußert sich zudem zur anhaltenden Reichweitenangst, die bei vielen Menschen noch vorhanden ist, obwohl diese technisch gesehen nicht mehr gerechtfertigt ist.
Ferner spricht Reimann über die Rolle von CHARGE NOW bei der Unterstützung der Massenverbreitung von E-Mobilität und wie das Unternehmen dazu beitragen möchte, die Reichweitenangst zu überwinden. Er argumentiert, dass der Tipping-Point in der Elektromobilität bereits erreicht ist und die Angst vor fehlender Reichweite unbegründet ist.
Reimann und Henßler diskutieren auch über den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Sie sind überzeugt, dass es nicht nur auf die reine Menge an Ladepunkten ankommt, sondern auch darauf, dass diese an den richtigen Stellen vorhanden sind. Sie sprechen über die Rolle der Politik und betonen, dass diese sich auf die Beschleunigung des Ausbaus durch die Verkürzung von Genehmigungsverfahren konzentrieren sollte.
Abschließend betont Reimann, dass es auf das Zusammenspiel von privater, Arbeitsplatz- und öffentlicher Ladeinfrastruktur ankommt und erläutert, wie die Zukunft des Ladens aussehen könnte, insbesondere im Hinblick auf intelligente Ladevorgänge. Nun gehen wir direkt rein ins Gespräch mit Jörg Reimann. Viel Freude damit.
Transkript zu Laden leicht gemacht: Jörg Reimann über CHARGE NOW
Sebastian Henßler
Hallo Herr Reimann. Vielen Dank, dass Sie sich heute die Zeit nehmen, dass wir uns ein wenig über Digital Charging Solutions unterhalten und euer neues Angebot CHARGE NOW. Bevor wir da allerdings einsteigen, stellen Sie sich doch gerne unseren Hörern, Hörnerinnen auch mal selbst vor.
Jörg Reimann
Vielen Dank. Es freut mich sehr hier sein können in Ihrem Podcast, Herr Henßler. Mein Name ist Jörg Reimann. Ich bin CEO der Digital Charging Solutions. Ich habe diese Rolle seit 2019 inne. Kurz zu meinem Werdegang: Hintergrund Ökonomiestudium, dann ein Einstieg in die Unternehmensberatung und wie so oft über die Unternehmensberatung dann in die Industrie bei BMW, verschiedenste Station bei dem bayerischen Automobilhersteller durchlaufen, vorwiegend Strategie im Vertrieb, habe das Minigeschäft in Italien geleitet, einige tolle spannende Herausforderungen gehabt. Und die vielleicht spannendste war damals den Aufbau der Elektromobilität bei BMW mit zu begleiten. BMWi damals hieß das Projekt. Die Produkte sind heute bekannt mit dem i3, i5 und weiteren.
Und damals war die Herausforderung, die Markteinführung vorzubereiten und Mobilitätsservices zu entwickeln, die notwendig sind, um ein Produkt erfolgreich in den Markt einführen zu können. Und aus dieser Zeit entstand damals meine Initiative, ein Venture Capital Fonds aufzubauen oder auf Neudeutsch ein Corporate Venture Fund, der eben ganz gezielt in Geschäftsmodelle investierte, die eben um das Geschäftsmodell Automobil herum aufgebaut sind. Und die ersten Investitionen, die wir damals tätigen, waren unter anderem die Ladeinfrastrukturbetreiber und andere verwandte Services, weil eben damals schon klar war, ein Produkt alleine in einem Markt, wo die Infrastruktur nicht ausreichend ist, oder andere Mobilitätsservices wie auch Carsharing war damals geboren sozusagen, kundenseitig nachgefragt werden würden, würde nicht reichen.
Insofern hat sich ein ganzes Portfolio an Services entwickelt und das war im Grunde so mein Einstieg in die E-Mobilität und die Services, die um das Produkt herum aufgebaut werden. Und das hat mich dann ein paar Jahre später wieder eingeholt, als man mich gebeten hat unter anderem die Geschäftsführung der Digital Charging Solutions zu übernehmen.
Sebastian Henßler
Vielen Dank, dass Sie uns da abgeholt haben. Und da sind Sie ja jetzt ja auch wieder doch ein Stück weit bei BMW mit gelandet, weil da handelt es sich ja auch meines Wissens da um ein Joint Venture von BMW mit Mercedes-Benz und BP zusammen.
Jörg Reimann
Genau. Also der Service an sich wurde im Grunde mit der Markteinführung des i3s geboren, kann man sagen. Damals 2012, 2013 entwickelt und dann 2017 wurde das Geschäft ausgekauft aus BMW heraus und mit dem Fokus eben BMW zu bedienen, aber eben auch andere Marken. Und daraufhin kam dann es zum Joint Venture mit Mercedes. BMW und Mercedes haben einige ihrer Assets gemeinsam in ein Joint Venture eingebracht. Das war auch der Zeitpunkt, zu dem ich dann dazustieß und die Rolle übernommen habe.
Und nach mehreren Jahren erfolgreichen Joint Ventures mit BMW und Mercedes als 50 % Anteilseigner jeweils, stieß dann vor gut einem Jahr, etwas länger als ein Jahr, inzwischen BP dazu als Dritter. Sehr spannend, den BP in Deutschland besser bekannt als Aral. Das ist der größte Tankstellenbetreiber und investiert sehr intensiv in den Ausbau der Site Power Chargings, also der schnellen Ladeinfrastruktur. Und somit haben wir die Möglichkeit für unsere Kunden, zu hervorragenden Konditionen eben Zugang zu diesem großen und immer sich weiter expandierenden Netz anbieten zu können. Und wie zuvor besprochen, seitdem mit drei Shareholdern, bin ich sehr erfolgreich am Markt unterwegs.
Und mit eurem Angebot, Sie haben es jetzt schon ausgeführt, gebt ihr eben den Zugang zu Ladepunkten, weit über 400.000 Ladepunkte, die zur Verfügung stehen über euren Service, und habt jetzt auch in jüngster Vergangenheit erst, oder bisschen ein Stück weit länger, drei, vier Monate , CHARGE NOW gelauncht sozusagen, auch als Angebot speziell an E-Autofahrer, -fahrerinnen aus dem Privatbereich. Können Sie das noch ein Stück weit einordnen?
Jörg Reimann
Genau. Also Digital Charging Solutions ist ein Begriff, der eher ein sogenannter B2B-Service ist, denn wir sind im Grunde die Anbieter, die hinter den Angeboten der Hersteller stehen. Inzwischen sind es über 500.000 Ladepunkte, worauf wir sehr stolz sind in 31 Märkten. Und bisher kennt man uns als Elektromobilkunde im Grunde und hinter den Services durch die Services wie BMW Charging, Mercedes Recharge, Charge by Hyundai und vielen anderen.
Also wir sind im Grunde der Anbieter, der hinter den Services der Hersteller steht. Der Kunde nimmt die Schnittstelle zum Hersteller wahr, erlebt es als Markenerlebnis von BMW, von Mercedes, von Toyota, von Hyundai und anderen. Am Monatsende bekommt man dann, egal wo man geladen hat, eine Rechnung, wo dann die gesamten Ladevorgänge aufgelistet sind und im Kleinen, im Inprint sozusagen, im Impressum sehen Sie dann das Digital Charging Solutions, das Unternehmen, das Ihnen diesen Service geboten hat. Also wir sind der Aggregator der Ladeinfrastruktur. Mit unserem Service können Sie in Europa 98 % der Ladesäulen nutzen. In Deutschland sind es 99 %. Also drücken wir ein Auge zu. Es ist im Grunde überall möglich, mit unserem Service zu laden, worauf wir sehr stolz sind.
Und unsere Alleinstellung am Markt dadurch, dass wir aus einem Automobilkonzern heraus entstanden sind und sehr darauf verstehen, diesen Service auch intensiv in die Fahrzeugarchitektur im Grunde, in das Fahrzeug, in die Fahrzeugvernetzung, in die Bordelektronik mitzuintegrieren.
Den einen Service können Sie nutzen durch eine klassische RFID-Karte. Das können Sie starten durch die App. Aber je nachdem, welches Fahrzeug Sie nutzen, bietet unser Service auch Plug & Charge. Das heißt, dass das Fahrzeug sich im Grunde durch den Ladevorgang im Anschluss des Ladekabels authentifiziert und damit auch der gesamte Abrechnungsvorgang im Hintergrund passiert, dass also weder eine Karte noch eine App notwendig ist, sondern im Grunde das Fahrzeug und die Infrastruktur so seamless, wie es heute auf Neudeutsch heißt, verbunden sind, dass der Service sich komplett und perfekt in die tägliche Mobilität integriert. Das ist unser Service, den bieten wir für die großen Automobilmarken, und wie Sie auch schon erwähnt haben, gibt es Best of sozusagen, also die gleiche Abdeckung.
Den Service gibt es auch als Endkundenprodukt unter der Marke CHARGE NOW. CHARGE NOW ist im Grunde für die gedacht, die entweder noch keinen Service haben, aber ein Fahrzeug, oder ein Fahrzeug haben, aber mit dem Service nicht zufrieden sind, oder Gebrauchtwagenkunden sind, die sagen, sie sich neu in dem Markt bewegen. Und mit diesem Service bedienen wir damit entsprechend auch genau diese Kundengruppe sehr gezielt.
Sebastian Henßler
Und da ist aber auch genau diese Tiefenintegration, die Sie ja eben als Vorteil erwähnt haben, weil Sie aus einem Automobilhersteller heraus entstanden sind, dennoch auch gegeben, weil ihr eben mit CarPlay, Android tief in das System eingeht und das auch alles dementsprechend einfach und barrierefrei für den Nutzer, Nutzerin dann wiedergibt.
Jörg Reimann
Also noch. Also am tiefsten geht die Integration immer über die Herstellerservices, weil das im Grunde der Vorteil ist, dass wir unsere Daten, unsere Dienstleistungen eng mit den Dienstleistungen der Hersteller verbinden können. Da geht es auch viel um Datenaustausch, Fahrzeugelektronik und Fahrzeugdaten. Also die tiefste Integration finden Sie tatsächlich immer über die Herstellerservices. Insofern hat das schon einen guten Grund, warum wir da so unsere Service so maßgeschneidert für die Hersteller entwickeln, aber den wesentlichen Service, um den es geht, im Grunde die Abdeckung und die Reichweite.
Und das ist wichtig beim Laden: Jeder, der dieses Erlebnis schon mal hatte, es ist es nicht das Bezahlen allein, sondern das ist das Finden, also das Auffinden einer freien Ladeinfrastruktur und dann die Navigation dorthin, also Search, Find und dann Pay. Das ist im Grunde das Angebotsbundle, das Sie auch mit CHARGE NOW nutzen können und Android- und Apple-CarPlay-Integration gibt es natürlich dazu.
Sebastian Henßler
Da sind wir ja schon bei drei Schlagwörtern, die auch, ich sage mal, drei Herausforderungen der E-Mobilität dann ganz knapp wiedergeben, das Finden, Navigieren und Bezahlen. Ich meine, jeder, der Auto gefahren ist, hat ja bestimmt schon die eine oder andere Erfahrungen machen dürfen. Ihr löst damit ja auch schon ein Problem. Das ist natürlich auch der Ansatz, den ihr da angeht. Und habt ihr das aus eigenen Erfahrungen heraus? Habt ihr diese Rückmeldungen von den verschiedenen Herstellern erhalten, dass ihr darauf reagieren könnt, mit eurem Angebot von CHARGE NOW? Oder wie war da der Anstoß?
Jörg Reimann
Also im Grunde, wir wurden oft darauf angesprochen, warum wir unsere Services eben nur für die enge Kundengruppe derer anbieten, die ein neues Fahrzeug kaufen oder leasen. Und insofern war es natürlich unser Bestreben auch eine breitere Kundengruppe zu erschließen, aber ein Unternehmen wie die DCS, die am Markt aktuell, wenn wir uns die Marktabdeckung und auch die Anzahl der Kunden anschauen, schon eine relativ große Verantwortung hat und eine sehr wichtige Rolle spielt. Es ist natürlich auch in unserem Interesse, die Massenverbreitung der E-Mobilität weiter zu unterstützen. Und deswegen auch das Angebot mit CHARGE NOW in den Massenmarkt hineinzugehen. Denn es gibt eben immer noch viele, die Angst haben, den Schritt zu wagen. Das Stichwort Reichweitenangst ist immer noch in vielen Köpfen verankert.
Und auch durch unseren Service und auch durch den Podcast wie heute will ich natürlich auch meinen Beitrag dazu leisten, dass diese Reichweitenangst genommen wird, und möchte das sozusagen versichern und die Kommunikation oder die Botschaft in die Breite tragen, dass der Tipping-Point, der berühmte in der Elektromobilität nach unserer Überzeugung schon längst erreicht ist. Das Thema Reichweitenangst mag es sein, es ist technisch schon längst nicht mehr begründet.
Und wenn wir uns die Studien anschauen und mit den Fahrern sprechen, die seit Jahren Elektromobilisten sind, also bestätigen die uns, dass Reichweitenangst Platz sieben oder acht, je nachdem welche Studien man schaut, zurückgetreten sind. Die ersten drei, wenn ich die nennen darf, ist eigentlich aktuell Nummer eins: Finde ich oder bekomme ich überhaupt ein Fahrzeug? Also das Thema Lieferzeiten, Lieferzeiten, Lieferzeiten ist aktuell noch sehr stark dominierend. Dann natürlich Preis. Das ist es natürlich auch, wobei das sich inzwischen deutlich bessert, weil das Angebot ja erfreulicherweise jetzt schön erweitert wird und auch in den Massenmarkt geht. Und dann die Kernfrage: Wo kann ich laden? Im öffentlichen Raum? Im privaten Raum? Beim Arbeitgeber? Da ist aber eher die Frage: Was passt am besten zu meinem Lebensstil, als dass ich überhaupt eine Ladeinfrastruktur finde?
Sebastian Henßler
Ja, da sind wir an dem Knackpunkt Ladeinfrastruktur. Das bekommt ihr natürlich auch ganz gut mit. Da gibt es ja auch die Forderung, wir brauchen eine Million Ladepunkte eben im Jahr 2030, um dann überhaupt mit dem Aufschwung der E-Mobilität mithalten zu können. Da gibt es verschiedene Meinungen. Wir persönlich sind da der Meinung, dass das auch nicht mehr vonnöten ist, sondern die muss halt an der richtigen Stelle vorhanden sein in einem ausreichenden Maß und dann nicht nur rein über die Masse alles erschlagen. Wie ist denn da eure Sicht der Dinge auf den deutschen Markt?
Jörg Reimann
Ja, das ist schon fast identisch. Also grundsätzlich sollte man die Signalfunktion von solchen großen Zahlen nicht unterschätzen, weil das natürlich auch ein Appell in die Branche hinein ist, dass es hier ernst ist, dass hier eine breite Abdeckung erforderlich ist, wenn sich die Elektromobilität langfristig entsprechend im Markt durchsetzen soll. Wenn man aber die Zahlen sich anschaut und die Entwicklung sich ansieht, so sind wir aktuell bei über 83.000 Ladepunkten, was sich in den letzten Jahren dramatisch ausgeweitet hat. Und das ist eben nicht nur die Anzahl der Ladeinfrastrukturen, sondern das ist auch die Ladeleistung. Die Ladeleistung hat sich in den letzten zwei, zweieinhalb Jahren schon wieder verdoppelt. Und dieses Tempo wird in den nächsten Jahren noch fortschreiten.
Ladeleistung heißt, es hat einen Unterschied, ob ich mit 11 kW oder ob ich mit 150 oder noch mehr kW laden kann. Das macht einen wesentlichen Unterschied für das Fahrerlebnis. Insofern muss die Ladeinfrastruktur auch in den nächsten Jahren natürlich mit der Hochlaufkurve der Elektromobilität Schritt halten. Jedoch sollte man vorsichtig sein, davor zu warnen. Es reicht nicht, wenn man sich heute die Auslastung anschaut der Ladeinfrastruktur – das sollte man nicht unterschätzen –, ist die vielleicht mal bei 20 %.
Und damit sollte man natürlich auch bedenken: Welches Geschäftsmodell steht dahinter? Wir selber betreiben sie nicht, wir aggregieren sie nur. Aber unsere Businesspartner sind die Charge Point Operator, also die, die betreiben. Die müssen natürlich auch mit einem spitzen Bleistift rechnen und werden da dementsprechend selber motiviert investieren, wenn sie sehen, dass die Nachfrage dann auch langfristig die Infrastruktur auslastet. Und das ist etwas, was in der öffentlichen Debatte meiner Einschätzung nach immer noch etwas vernachlässigt wird. Ja, es ist es wichtig, dass der Staat die Impulse gibt. Ja, es ist auch wichtig, dass man in ländlichen Regionen eine ausreichende Versorgung sicherstellt. Ansonsten kann auch ich nur appellieren, würde sich der Staat möglichst zurückhalten mit zu viel Regulierungen und Vorschriften, sondern mit dem freien Markt die Möglichkeit lassen, sich sehr zu entfalten und entsprechende Verdienstmodelle auch etablieren lassen.
Sebastian Henßler
Spannender Punkt auf jeden Fall. Gerade diese Rolle der Politik dann sozusagen, die ja da auch immer gerne schnell auch als Regulator unterwegs ist und auch Dingen dann eben irgendwo eine Richtung vorgeben will. Ich denke verstanden zu haben, das mit dem eine Million Ladepunkte. Das war ein wichtiger Wegweiser oder ist auch, dass der North Star vorgegeben ist. Aber der Markt soll oder muss sich da selbst regulieren, damit er halt eben auch gesund wachsen kann wahrscheinlich.
Jörg Reimann
Korrekt.
Sebastian Henßler
Jetzt haben wir das so: Ich sage mal, die Politik gibt ein klares Ziel vor, reguliert da ein Stück weit auf dem Weg dorthin. Wie könnte die Politik besser agieren, jetzt außer sich da zurückzunehmen? Ich sehe es mal so mit den ganzen High Power Charger. Da haben wir ja auch wieder die ganze Regulatorik mit Zulassungen von Starkstromanschluss und die ganzen Geschichten, wo ja auch Gesetze teilweise mit oder Freigabeszenarien dranhängen, die das Ganze auch ein Stück weit verzögern. Könnte die Politik an der Stelle auch noch mal eingreifen und das durch einen regulatorischen Schritt erleichtern für die CPOs dann?
Jörg Reimann
Ja, das Ideale wäre, wenn der Regulator beziehungsweise die Behörden sich hauptsächlich darauf konzentrieren würden, den Ausbau zu beschleunigen, indem sie Genehmigungsverfahren drastisch verkürzen. Also mit den Ladeinfrastrukturbetreibern, mit denen wir sprechen, die klagen relativ regelmäßig ihr Leid, dass es nicht an ihre Investitionsfreudigkeit liegt, sondern an den sehr langen Genehmigungszyklen, die wir einfach noch haben. Das muss sehr viel schneller gehen. Und da kann man sicherlich auch mal rigoros durch die einen oder anderen Vorschriften gehen und etwas entschlacken, wenn man hier, sage ich mal, diesen Bottleneck erweitern möchte. Das ist sicherlich einer der wesentlichen Treiber.
Des Weiteren darauf zu achten, dass die Struktur der Ladeinfrastruktur den Bedürfnissen angepasst ist. Und da braucht es ein Zusammenspiel von der privaten Ladeinfrastruktur, also Laden zu Hause. Das kann sich nicht jeder leisten logischerweise. Dazu kommt das Laden am Arbeitsplatz. Das ist etwas, wo natürlich die Unternehmen auch noch stärker auftreten und auch aktuell sehr stark investieren. Und das dritte Element ist dann eben das öffentliche Laden. Und am Ausbau des öffentlichen Ladens ist natürlich auch ratsam, alle drei Elemente mitzuberücksichtigen. Dort, wo viel heim geladen wird, muss man vielleicht nicht den gleichen Fokus legen im Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur wie in Regionen, wo der Anteil der Privatgaragen und der privaten Ladepunkte möglicherweise gering ist. Und das Gleiche gilt eben auch für das Laden am Arbeitsplatz. Aber die drei Elemente sind es, die eigentlich das tägliche Ladeerlebnis wie auch von mir letztendlich bestimmen.
Von dem Ausbau der Infrastruktur, mein letztes Erlebnis war jetzt letzte Woche, da bin ich mit Kollegen auf den Nordic EV Summit in Oslo gefahren. Für jeden Elektromobilitätsbegeisterten ist das ein Muss. Nicht nur wegen Norwegen, sondern auch wegen der Qualität des Events. Und wir sind die etwas mehr als 1.000 Kilometer zu dritt gefahren und haben gerade mal vier Ladestopps gebraucht. Einfach nur als Zeichen. Das ist deutlich einfacher, als sich viele noch vorstellen. Wir haben unsere Partner durchgetestet und hatten nicht eine Fehlfunktion, nicht eine Enttäuschung. Also auch in langen Distanzen sehr zügig und verlässlich fahren ist heute in Europa bereits normal.
Sebastian Henßler
Und das ist ja auch das Schöne dran, denn schlussendlich hatte ich jetzt heute auch gerade eine neue Studie auf dem Tisch. Da ging es dann eben auch um das Laden oder die Pausenzeiten beim Reisen zwischen Verbrenner und E-Autofahrer. Quintessenz von der ganzen Geschichte: Verbrennerfahrer machen genauso viele Pausen und machen die auch nicht großartig kürzer. Also sie wird einfach nur ein Stück weit anders genutzt und auch da muss ich ja nur kurz meinen Stecker reinmachen, Plug & Charge idealerweise, wenn ich euer Angebot nutze oder wenn das genutzt wird von dem Hersteller, und dann muss ich hinterher nur noch abziehen. Also ich sehe das Thema auch nicht mehr, dass es diese Angst beim Laden geben muss.
Aber vielleicht, um noch mal zurückzukommen, jetzt auf den anderen Punkt mit der Ladeinfrastruktur. Wir wissen jetzt, die Politik könnte sich noch ein Stück weit rausnehmen. Was kann ich als Einzelner dazu machen? Ist es dann eben, dass ich mir auch ernsthafte Gedanken über eine eigene Wallbox daheim mache? Oder wie kann ich meinen Teil dazu beitragen, jetzt aus Sicht Privatperson und/oder Unternehmer, um das Thema E-Mobilität auch noch ein Stück weit zu pushen?
Jörg Reimann
Als Privatperson, wenn Sie sich immer entscheiden: „Was ist das richtige Mix für mich zu meinem Lebensalltag, zu meinem Arbeitsalltag?“, habe ich die Chance an der Arbeitsstätte zu laden. Dann ist die Investition in eine private Wallbox möglicherweise nicht der Punkt. Jedoch, je nachdem, nach Infrastruktur des Hauses und mit entsprechenden Fördermodellen kann das schon sehr interessant sein, hier auch mittel- bis langfristig in eine eigene private Ladeinfrastruktur zu investieren. Man sollte auch nicht vergessen, dass perspektivisch gesehen das ganze Thema Smart Charging auf uns zukommen wird. Das heißt, die Fahrzeuge werden intelligenter, was das Thema Aufnehmen, Speichern und Zurückpuffern von Energien anbelangt. Das Gerät wird intelligenter werden, dass wir das auch ermöglichen.
Im ersten Schritt werden Sie als Kunde selber bestimmen, wann Sie laden, zu welchen Preisen Sie laden oder wann Sie Puffern und zu welchen Preisen Sie zurückspeisen ins Netz. Morgen wird es das Netz selber können, was das intelligent für Sie macht. Das ist noch etwas Zukunftsmusik, aber auch nicht mehr so wahnsinnig weit weg. Aber das sollte man nicht vergessen, wenn es um das Thema Heimladen geht, weil da können sich ganz interessante Erlösmodelle ergeben.
Und ansonst, wie zuvor besprochen, das Thema Laden am Arbeitsplatz. Heute als attraktiver Arbeitgeber, der digital affine Mitarbeiter anziehen will, ist es heute fast schon alternativlos, eine eigene Garage, wenn man sie hat, mit Ladeinfrastruktur auszustatten, denke ich mir. Das sollte selbstredend sein. Und ansonsten bleibt da der Appell an all die, die es noch nicht versucht haben: Testfahren Sie ein Elektrofahrzeug. Und ich warne allerdings davor. Wer einmal Elektro gefahren ist, der will davon nicht wieder weg. Nicht nur, weil es ein etwas besseres Gewissen macht, sondern einfach auch das Fahrerlebnis. Und ich weiß, woher ich komme. Ich habe lange bei BMW gearbeitet. Ich weiß, wie wichtig Spaß am Fahren ist. Der Spaß, das Fahrerlebnis am Elektrofahrzeug schlägt alles im Bereich für Verbrenner um Längen.
Sebastian Henßler
Bessere Schlussworte können wir, glaube ich, nicht mehr finden für die Folge. Vielen Dank, Herr Reimann, für die Einblicke.
Jörg Reimann
Es war mir ein Vergnügen. Vielen Dank.
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