Wo bleibt der europäische Boom chinesischer Hersteller?
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Das Absatzwachstum chinesischer Automobilhersteller in Europa lässt sich derzeit nur erkennen, wenn man ganz genau hinschaut. Für Elektroauto-News.net hat dies Automobil-Analyst Matthias Schmidt getan. Er konnte feststellen, dass der Anteil chinesischer Hersteller am westeuropäischen Pkw-Gesamtmarkt (inkl. Verbrenner) in den ersten vier Monaten des Jahres 2023 gerade einmal 2,5 Prozent oder 94.437 Fahrzeuge betrug. Wo bleibt es also, das massive Absatzwachstum der chinesischen Marken?
Auch bei uns hört man immer wieder von neuen Modellen aus China und neuen sowie altbekannten Herstellen die ihr Glück in Europa suchen. Gefunden hat es bisweilen wohl keiner. Wenn überhaupt, dann nur MG Motor und Polestar, welche mit vorzeigbaren Absatzzahlen aufwarten und sich dadurch auch für 83,7 Prozent des Gesamtabsatzes chinesischer Marken in Europa verantwortlich zeichnen.
MG Motor und Polestar: Spitzenreiter aus China
MG Motor war in den ersten vier Monaten des Jahres 2023 die größte asiatische Marke, wenn es um den Absatz reiner Elektroautos in Europa ging. MG hat sogar den Absatz von Hyundai und Kia übertroffen. Mit 26.374 verkauften Einheiten bis Ende April konnte die asiatische Marke auf eine Stufe mit Peugeot, Renault und Fiat klettern. Der MG4 beendete die ersten vier Monate knapp außerhalb der Top-10-Liste der Elektro-Modelle. 14.186 neue Einheiten wurden zugelassen. Auf dieses Modell entfiel auch mehr als die Hälfte des MGs E-Auto-Volumens (53,8 Prozent).
Knapp jedes zehnte E-Auto, das in diesem Jahr im Vereinigten Königreich neu zugelassen wurde, war ein MG. Und das, obwohl der Marvel SUV BEV dort nicht erhältlich ist und auch nicht in Märkten mit Rechtslenkung. In Spanien war der MG4 im April das meistverkaufte E-Auto.
Positiv fällt auch die Marke Polestar auf, welche sich im Besitz von Geely befindet. Die Performance-Marke entwickelt in Göteborg und produziert in China. Derzeit bietet Polestar mit dem Polestar 2 nur ein Serienfahrzeug an, welches als Konkurrent des Tesla Model 3 und des BMW i4 gilt. Ab Oktober soll der Polestar 3 als E-SUV in den USA und China hergestellt werden. Ebenso wurde mit dem Polestar 4 eine Coupé-Version vorgestellt, die ab diesem Jahr in China produziert und kommendes Jahr in Europa erhältlich sein wird.
Die chinesische Produktion des Polestar 3 beginnt ebenfalls Mitte 2023 (in den USA ab Mitte 2024). Die ersten Auslieferungen sollen voraussichtlich im 4. Quartal 2023 erfolgen. Zudem wurde vonseiten der Performance-Marke von Volvo bestätigt, dass eine zweite Produktionsschicht des Polestar 2 in China begonnen hat. Polestar ist in 16 der 18 westeuropäischen Märkte vertreten, Frankreich wird wahrscheinlich bald hinzukommen, da der Rechtsstreit mit Stellantis, der den Markteintritt verhinderte, beendet ist.
Der Polestar 2 beendete das erste Quartal als Top-15-E-Auto-Modell mit 10.300 Einheiten oder 3.900 Einheiten hinter dem chinesischen Spitzenmodell, dem MG4. Bezogen auf seinen Sektor erreichte er die Hälfte des Volumens des Tesla Model 3 (21.300), übertraf aber in diesem Jahr jedoch den Absatz des i4 von BMW (10.000).
Schwieriger Start für BYD und Nio in Europa
Der wohl größte Player am Markt in China spielt in Europa bislang kaum eine Rolle. BYD drängt nun aber mit drei Modellen auf dem europäischen Markt – dem kompakten Crossover Atto-3 (ab 38.000 Euro), der Han-Limousine (ab 72.000 Euro) und dem preisgleichen siebensitzigen Tang SUV. Des Weiteren habe man den Kompaktwagen Dolphin, der ab 29.999 Euro erhältlich ist und in einigen Märkten aufgrund von Subventionen auf 20.999 Euro sinkt, am Start. Sowie eine Elektro-Limousine der oberen Mittelklasse namens Seal, die dem Tesla Model 3 ähnlich sieht.
Richtig Fuß fassen konnte man dennoch nicht. Im April konnte die Marke nur 457 Einheiten in der Region ausliefern. Was einem Marktanteil von nur 0,3 Prozent entspricht. Spätestens mit offiziellem Verkaufsstart des Dolphin, vor allem mit der kleineren Batterie ab Q1/2024, wird ein Absatzaufschwung der Marke erwartet.
ORA, eine Marke von Great Wall Motors, zieht es ebenso nach Europa. In diesem Jahr wurden bereits über 500 Exemplare der Ora Funky Cat ausgeliefert. Great Wall arbeitet mit etablierten Franchise-Händlern wie Emil Frey für Vertrieb und Wartung zusammen. Bislang ist das Modell allerdings nur in fünf der 18 Märkte erhältlich. Weitere E-Modelle wurden bereits in Aussicht gestellt.
Nicht ganz so gut schaut es für Nio in Europa aus. Zwar konnte im April ein viertes Modell der Presse vorgestellt werden, der Nio ET5, ein Konkurrenzmodell zum Tesla Model 3. Aber preislich positioniert es sich doch deutlich abgeschlagen von diesem. Zumindest habe man nicht mit Lieferzeiten zu kämpfen. Ein bis vier Monate müsse man in Kauf nehmen. Ändert bisweilen leider auch nicht wirklich etwas, an den weniger als 500 europäische Einheiten, die in diesem Jahr ausgeliefert wurden. Insbesondere in Norwegen, Europas E-Auto-Vorzeigeland, zeigt sich sinkendes Interesse. Die norwegischen Absatzzahlen von NIO sind seit Einführung dort gesunken, nachdem sie nach der Markteinführung zunächst etwas an Schwung gewonnen hatten.
Das große Bild: Chinas E-Automarken im Vergleich
Zoomen wir nochmals ein wenig raus, auf das große Bild. Chinas E-Automarken konnten ihren Absatzanteil, wie zuvor erkannt vor allem dank MG und Polestar, rein auf E-Autos bezogen bislang auf 7,3 Prozent Marktanteil erhöhen. Auf chinesische Marken entfallen 40 Prozent aller asiatischen E-Autos, die in diesem Jahr auf den westeuropäischen Markt gekommen sind. Nur koreanische OEMs lagen mit einem Anteil von 7,9 Prozent am regionalen E-Auto-Neuwagenmarkt leicht vorn, während japanische Marken mit nur 3,1 Prozent Marktanteil hinter China lagen.
Zukunftsaussichten für chinesische OEMs in Europa
Automobil-Analyst Matthias Schmidt sieht weiterhin große Chancen für die chinesischen Hersteller. Zumindest, wenn diese den Faktor Zeit ausnutzen und auf Europas Markt drängen, solange sich alteingesessene Marken noch mit ihrer Verbrenner-Produktion plagen. Dann räumt Schmidt den chinesischen Automobilherstellern eine ähnliche Chance wie Tesla vor der Verschärfung des CO₂-Flottendurchschnittsziels für 2020 ein. Ein Zeitpunkt, zu dem nur wenige bereit waren, einen echten Vorstoß in die E-Mobilität zu wagen.
Die traditionellen Hersteller haben jedoch immer noch ihren wertvollen Markenwert als Joker, der ihnen, wenn er richtig eingesetzt wird, genügend Auftrieb geben sollte, um die beliebten Modelle vergangener Jahre als E-Auto wieder aufleben zu lassen. Die Marke ist der neue Wert, der das Know-how über den Antriebsstrang ersetzt.
Quelle: Matthias Schmidt – European Electric Car Monthly Market Intelligence 04/2023
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