Wie Infra-Dianba Wechselakkus für E-Autos nach Europa bringen will
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Vor gut zehn Jahren war Better Place eine der ersten großen Pleiten im damals noch recht neuen E-Mobility-Business. 2007 vom ehemaligen SAP-Manager Shai Agassi gegründet und angetreten, um eine flächendeckende Infrastruktur von Batteriewechselstationen für Elektroautos aufzubauen, war gut sechs Jahre später auch schon wieder Schluss mit dem US-amerikanischen Unternehmen aus Palo Alto – trotz gut 850 Millionen US-Dollar an Investments. Im Mai 2013 stellte Better Place einen Insolvenzantrag, nachdem letzte Finanzierungsgespräche gescheitert waren.
War Better Place einfach nur seiner Zeit voraus? Dieser Meinung ist man zumindest bei InfraMobility-Dianba, wie Katharina Flämig, Chief Communications Officer (CCO) von Infra-Dianba, in einem Interview mit ElektronikNet erklärt. Anhand des Erfolgs von Batteriewechselsystemen in China zeigt Flämig auf, warum es diesmal auch in Europa klappen soll mit Tauschakkus für Elektroautos.
In China sei „von allen betroffenen Akteuren frühzeitig erkannt“ worden, „dass ein alleiniger Fokus auf eine Ladesäulen-Monokultur den Bedürfnissen von Vielfahrern, Kleinstunternehmen und Flottenbetreibern nicht gerecht werden“ könne. Langes Warten an Ladesäulen sei für Branchen wie das Taxigewerbe, Handwerksbetriebe und Sozialdienste „mit massiven Umsatzeinbußen verbunden“. Mit Wechselstationen könne dieser Nachteil ausgeglichen werden. Auch der Stromnetz-Ausbau könne entspannter angegangen werden, da für das Laden der Wechselakkus geringere Leistungen ausreichend seien.
Auch große Mineralölkonzerne und Tankstellenbetreiber seien an der Technologie interessiert. „Der Wechsel zur Elektromobilität erfordert von ihnen eine Neukonzeptionierung ihrer Geschäftsmodelle“, sagt Flämig. Der Batteriewechsel ermögliche ihnen „die Weiternutzung ihrer erprobten und bewährten Infrastrukturen, die nur umgerüstet werden müssen“. Tankstellen könnten dank speicherbasiertem Batteriewechsel zukünftig „auch als Energiestationen für E-Mobilität und das Smart Grid arbeiten. Sie dienen damit der Mobilitäts- und der Energiewende“, etwa auch durch die Verknüpfung mit Solarparks.
„Wir halten den Batteriewechsel für einen Game-Changer im Bereich der Elektromobilität“
„Wir halten den Batteriewechsel für einen Game-Changer im Bereich der Elektromobilität“, sagt Flämig. China sei hier einmal mehr der große Vorreiter, bereits 80 Prozent der Autohersteller in China bieten demnach den Batteriewechsel an. „Das signalisiert das Potenzial dieser Technik für alle Märkte, die auf mehr Integration, Synergien, aber auch auf das autonome Fahren setzen“. Sie zapfen damit eine hohe Nachfrage an, „da die Technologie für den Taxibetrieb bzw. E-Flotten die einzige preislich und zeitlich attraktive Alternative darstellt“. In Peking allein nutzen demnach aktuell 30.000 Elektro-Taxis die Wechseltechnik von Aulton/InfraDianba, „weil sie damit bis zu 30 Prozent höhere Erträge generieren“.
„Ein einheitlicher Batteriestandard“, so Flämig, wie er derzeit in China erarbeitet werde, „wäre sehr sinnvoll“ für die Verbreitung von Wechselsystemen und zudem „ein wertvoller Schritt zur Erreichung der Nachhaltigkeits- und Effizienzziele“. Eine Chance liege auch darin, die Batterien aus den Wechselstationen zur Bereitstellung von netzdienlichen Energieangeboten wie primärer Regelenergie zu nutzen. Sowohl für den Betreiber, der damit zusätzliche Einnahmen generieren kann, als auch für das Stromnetz selbst: Im Jahr 2050 soll die Stromnachfrage in Deutschland bei mehr als 1000 TWh pro Jahr liegen. Um die schwankende Erzeugung von Wind und Sonne auszugleichen, braucht es Speicherpuffer. Mit etwa 100 GWh Kapazität, so Flämig.
„Wenn wir ein Netz von 10.000 bis 12.000 Wechselstationen in Deutschland aufbauen würden, das durch Zusatzspeicher hinreichend redundant gemacht wird, dann könnte dieses den Speicherbedarf des Smart Grid in 2050 unter maximaler, breiter Nutzung der stillen Reserven frisch geladener Batteriewechsel-Autoakkus weitgehend decken“, rechnet sie vor. „Das wäre ein Mobility-to-Grid über Energiestationen statt über Ladepunkte: ein Triumph über die Hyperkomplexität“, so ihr abschließender kleiner Seitenhieb auf eine konkurrierende Technologie: V2G, also Vehicle-to-Grid, möglich gemacht durch bidirektionales Laden von Millionen von Elektroautos, die jeweils einzeln per Ladekabel mit dem Stromnetz verbunden sind. Wir sind der Meinung: Warum nicht beides?
Quelle: ElektronikNet – „Nur auf Ladesäulen zu setzen ist der falsche Weg“
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