Erste Fahrt: So fährt sich der neue Suzuki e Vitara
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Vor wenigen Tagen fand in Rodgau bei Frankfurt die internationale Prototypen-Fahrveranstaltung des Suzuki e Vitara statt. Suzuki hatte dazu auch Elektroauto-News eingeladen, um das erste vollelektrische Serienmodell der Marke in einem frühen Stadium kennenzulernen – auf dem abgesperrten Gelände des Segula-Testzentrums, nicht weit von der deutschen Zentrale des Unternehmens entfernt. Neben ersten dynamischen Eindrücken stand die Einordnung des Modells im Fokus: Wie positioniert Suzuki sein erstes E-Auto, wer soll es kaufen – und was unterscheidet es von der Konkurrenz?
Der Suzuki e Vitara wurde im November 2024 erstmals vorgestellt, die Serienproduktion startet in diesen Tagen im indischen Werk Gujarat. Die Markteinführung in Deutschland ist für Oktober geplant, erste Einheiten sollen bereits im September an den Handel ausgeliefert werden. Die Entscheidung für einen vergleichsweise frühen Fahrtermin unterstreicht, dass Suzuki intern Vertrauen in das Konzept hat – auch wenn das finale Setup noch nicht abgeschlossen ist.
Die Veranstaltung in Rodgau war klar auf die Praxis ausgerichtet. Keine große Bühne, keine Show, sondern Technik und Alltagstauglichkeit im Mittelpunkt. Der e Vitara soll kein Prestigeprojekt sein, sondern eine nachvollziehbare Antwort auf die steigende Nachfrage nach elektrischen Alltagsautos – besonders im Kompakt-SUV-Segment. Suzuki richtet sich dabei nicht an Technik-Enthusiasten oder Frühkäufer, sondern vor allem an pragmatische Nutzer. Junge Familien, aktive Bestandskunden, gewerbliche Nutzer mit Allradbedarf – für sie soll der e Vitara eine verlässliche Lösung bieten.
Der Suzuki e Vitara unter der Lupe
In diesem Umfeld wurde der erste Fahreindruck gesammelt – mit einem klaren Fokus: Wie fährt sich das neue E-Modell von Suzuki im Alltag? Welche Erwartungen erfüllt es schon, wo besteht noch Nachbesserungsbedarf? Die Antworten darauf folgen im Verlauf dieses Berichts.
Exterieur des E-SUV im Blick
Der Suzuki e Vitara basiert auf einer neu entwickelten Elektroplattform namens Heartect-e, die sich durch Leichtbau und strukturelle Effizienz auszeichnen soll. Äußerlich bleibt das Modell seiner Linie treu: kompakte Proportionen, klare Konturen und eine erhöhte Bodenfreiheit verleihen ihm die typischen SUV-Merkmale. Mit einer Länge von 4275 mm, einer Breite von 1800 mm und einer Höhe von 1635 mm ordnet sich der e Vitara klar im Segment der kompakten Elektro-SUVs ein. Die Bodenfreiheit liegt bei 180 mm, der Wendekreis beträgt 10,4 Meter – Werte, die sowohl innerstädtische Wendigkeit als auch stabile Fahrdynamik auf unbefestigten Wegen nahelegen.
Gestalterisch verfolgt Suzuki das Konzept „Hi-tech & Adventure“. Das Fahrzeug soll modernen Anspruch mit einem robusten Charakter verbinden. „Wir wollten ein selbstbewusstes, modernes SUV, das nicht den Eindruck erweckt, man müsse E-Mobilität neu erfinden“, erklärte Marcel Goltermann von Suzuki Deutschland im Rahmen der Veranstaltung in Rodgau. Auffällig sind die stark modellierte Front, die kantig gezeichneten LED-Rückleuchten und das betont klare Seitendesign. Der e Vitara wirkt in seiner Formensprache bewusst vertraut – kein Showcar, sondern ein Auto mit praktischer Alltagsorientierung.
Zur Individualisierung stehen insgesamt acht Außenfarben zur Wahl, davon fünf als Zwei-Ton-Lackierungen mit abgesetztem schwarzen Dach. Auffälligere Töne wie Opulent Red Pearl Metallic oder Celestial Blue Pearl Metallic ergänzen klassische Varianten wie Arctic White oder Grandeur Grey. In der Topversion Comfort+ fährt der e Vitara auf 19-Zoll-Rädern, die Basismodelle starten mit 18-Zoll-Alufelgen.
Trotz des eigenständigen Designs bleibt die Verbindung zum konventionellen Vitara sichtbar – nicht nur optisch, sondern auch in der Positionierung. Mit dem e Vitara zielt Suzuki bewusst auf Kontinuität statt Neudefinition. „Unsere Kunden schätzen ein funktionales, klar gestaltetes SUV – genau das wollten wir beibehalten“, so Goltermann weiter. Der visuelle Auftritt des Prototyps unterstreicht diese Haltung: sachlich, robust, aber keineswegs schlicht.
Interieur des kompakten SUV auf dem Prüfstand
Im Innenraum präsentiert sich der Suzuki e Vitara funktional, aufgeräumt und angenehm klar gegliedert. Die Sitzposition ist leicht erhöht, die Übersicht nach vorn gut, die Bedienlogik weitgehend intuitiv. In der getesteten Vorserienversion dominierten zwei Displays das Cockpit: ein 10,25 Zoll großes digitales Kombiinstrument sowie ein zentraler 10,1 Zoll Touchscreen. Letzterer dient der Steuerung von Navigation, Infotainment und Fahrzeugeinstellungen – inklusive der Rekuperationsstufen und Fahrmodi.
Die Reaktionsgeschwindigkeit des Systems war in Ordnung, allerdings wirkt die Menüstruktur stellenweise verschachtelt. Auffällig war zudem, dass sich die Rekuperation ausschließlich über das Touchmenü aktivieren und nur dort in drei Stufen einstellen lässt. Eine direkte, fahrdynamisch sinnvolle Anpassung während der Fahrt ist aktuell nicht vorgesehen.
Positiv fiel die Flexibilität im Fond auf. Die Rücksitzbank lässt sich im Verhältnis 40/20/40 umklappen und darüber hinaus auch im Verhältnis 60/40 verschieben – eine praktische Lösung. Die Materialien im Innenraum wirken solide, ohne aufgesetzt zu wirken. Besonders in der Comfort+-Variante sorgen ein Glasdach, elektrisch einstellbarer Fahrersitz mit Lordosenstütze sowie das Infinity-Soundsystem mit Subwoofer für zusätzlichen Komfort. Noch nicht ganz überzeugend war der Seitenhalt der Sitze, der gerade in dynamischeren Fahrsituationen spürbar fehlte. Hier wurde von Suzuki angekündigt, dass bis zum Serienstart noch nachgearbeitet wird.
Drei Varianten des Suzuki e Vitara geplant
Der Suzuki e Vitara wird zur Markteinführung in Deutschland in drei Varianten angeboten: Club, Comfort und Comfort+. Jede Ausführung ist mit einer spezifischen Kombination aus Batteriegröße, Antriebsleistung und Ausstattung verknüpft. Ziel ist es, den Kund:innen eine einfache Orientierung bei der Auswahl zu ermöglichen – ohne zu viele Kombinationen oder aufpreispflichtige Pakete.
Club
Die Einstiegsversion richtet sich an Kundinnen und Kunden, die auf Alltagstauglichkeit und Effizienz Wert legen. Sie ist ausschließlich mit einem 49-kWh-Akku, Frontantrieb und einer Leistung von 106 kW zu haben. Zur Ausstattung gehören unter anderem 18-Zoll-Alufelgen, ein volldigitales 10,25-Zoll-Kombiinstrument, ein 10,1-Zoll-Multimedia-Touchscreen, verschiebbare Rücksitze (40/60) sowie eine asymmetrisch umklappbare Rückbank (40/20/40). Auch die gängigen Assistenzsysteme wie Toter-Winkel-Warner, Einparkhilfe vorne und hinten sowie Spurhalteassistent sind serienmäßig an Bord.
Comfort
Die mittlere Ausstattungslinie baut auf der Club-Variante auf, bringt aber spürbare Vorteile im Alltag: serienmäßig kommt sie mit der größeren 61-kWh-Batterie und leistet 128 kW – ebenfalls über die Vorderachse. Zusätzlich verfügt sie über Lenkrad- und Sitzheizung, was insbesondere in Verbindung mit dem energieeffizienten Heizkonzept (Wärmepumpe, Direktheizflächen) relevant ist. Suzuki rechnet intern damit, dass rund 50 Prozent der Verkäufe auf diese Variante entfallen werden.
Comfort+
Das Topmodell der Reihe kombiniert den 61-kWh-Akku mit elektrischem Allradantrieb (Allgrip-e) und einer Systemleistung von 135 kW. Ein zusätzlicher Motor an der Hinterachse sorgt für bessere Traktion und Stabilität, insbesondere bei schlechten Witterungsbedingungen. Zur Ausstattung zählen neben allen Comfort-Features unter anderem 19-Zoll-Alufelgen, ein Panoramaglasdach, elektrisch verstellbarer Fahrersitz mit Lordosenstütze, ein Infinity-Soundsystem mit Subwoofer sowie eine 360-Grad-Kamera. Auch hier rechnet Suzuki mit einem substanziellen Anteil am Modellmix – etwa 35 Prozent der Kundschaft könnten sich laut Planung für diese Variante entscheiden
Was der Suzuki e Vitara kosten könnte
Offizielle Preise wurden bei der internationalen Prototypen-Fahrveranstaltung in Rodgau nicht kommuniziert. Im Gespräch vor Ort fiel hinter vorgehaltener Hand jedoch ein Richtwert von rund 31.900 Euro für die Einstiegsvariante Club – eine Größenordnung, die zur bisherigen Preisstruktur der Marke passt. Auch bei früheren Modellen setzte Suzuki auf vergleichsweise günstige Einstiegspreise bei gleichzeitig umfangreicher Serienausstattung. Die finale Preisgestaltung soll laut Unternehmensangaben erst näher zur Markteinführung im Oktober bekannt gegeben werden.
„Wir bringen das Fahrzeug Just in Time – in einer Phase, in der die breite Masse beginnt, sich mit E-Mobilität auseinanderzusetzen“, erklärte Marcel Goltermann bei der Fahrveranstaltung in Rodgau. „Nicht für die Early Adopter im Premiumsegment, sondern für die große Gruppe der Pragmatiker und Konservativen, die eine funktionierende Lösung suchen“. Entsprechend wurde auch die Preisstruktur angelegt – mit dem Ziel, leistbare Elektromobilität anzubieten, ohne dabei bei Technik oder Sicherheitsausstattung Abstriche machen zu müssen.
Suzuki | Blick in Kofferraum
Suzuki | Kommt ohne Frunk daher
Zur konkreten Preisgestaltung der Comfort- und Comfort+-Varianten äußerte sich Suzuki bislang nicht. Man wolle den Markt und den Wettbewerb bis zur offiziellen Markteinführung weiter beobachten. Fest steht: Suzuki plant mit bewusst hohen Restwerten, um auch im Leasingsegment attraktiv zu bleiben. Ziel ist eine kontrollierte Markteinführung, bei der weder Händler noch Endkundschaft unter Preisdruck geraten. „Wir kalkulieren konservativ – lieber etwas weniger im Volumen, dafür aber solide und verlässlich“, so Goltermann weiter.
Batterie, Verbrauch und Ladeverhalten
Der Suzuki e Vitara wird mit zwei Batteriegrößen angeboten: 49 kWh und 61 kWh. Beide Akkupakete basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Technologie (LFP) – ein Zelltyp, der vor allem für seine Robustheit, hohe thermische Stabilität und lange Lebensdauer bekannt ist. Im Gegensatz zu leistungsstärkeren, aber etwas empfindlicheren NCM-Zellen bietet LFP eine höhere Betriebssicherheit – ein Argument, das bei der Konzeption eines alltagstauglichen E-SUVs für Suzuki den Ausschlag gegeben hat. „Wir wollten eine Batterie, die zuverlässig funktioniert – bei Kälte, Hitze und im normalen Alltag. LFP ist dafür die richtige Wahl“, erklärte Chief Engineer Sumio Ono bei der Präsentation in Rodgau.
Die 61-kWh-Batterie ist serienmäßig in den Ausstattungen Comfort und Comfort+ verbaut. Die Einstiegsversion Club nutzt einen 49-kWh-Akku. Laut WLTP erreicht der e Vitara mit großem Akku und Frontantrieb eine Reichweite von bis zu 428 Kilometern. Die Allradversion liegt bei 412 Kilometern, das Modell mit kleinem Akku bei 346 Kilometern. Für Aufmerksamkeit sorgte vor allem die Aussage, dass sich diese Reichweite bei niedrigen Temperaturen nur leicht verringern soll. Suzuki spricht von 389 Kilometern bei 0 Grad Außentemperatur – ein Rückgang von lediglich neun Prozent. Dieser Wert konnte im Rahmen der Fahrveranstaltung mangels entsprechender Witterung zwar nicht überprüft werden, deutet aber auf ein wirkungsvolles Thermomanagement hin.
Das Batteriemanagementsystem arbeitet mit einer Wärmepumpe sowie mit einer gezielten Steuerung der Heizfunktionen im Innenraum. Statt die gesamte Kabine zu erwärmen, setzt Suzuki auf Direktwärme über Sitz- und Lenkradheizung – eine Strategie, die sich in anderen Modellen von Marktbegleitern bewährt hat und den Energieverbrauch spürbar verringert. Bei sommerlichen Temperaturen wiederum sorgt ein aktives Kühlsystem dafür, dass Ladeleistung und Zelltemperatur im stabilen Bereich bleiben – auch unter höherer Belastung.
Im Testbetrieb zeigte der Bordcomputer bei der 2WD-Version mit 61-kWh-Akku einen Durchschnittsverbrauch von rund 15 kWh auf 100 Kilometer. Für ein Elektro-SUV mit dieser Größe und Bodenfreiheit ist das ein praxisnaher Wert, der vor allem durch die moderate Leistungsentfaltung und das aerodynamisch zurückhaltende Design begünstigt wird.
Beim Laden reiht sich der Suzuki e Vitara erwartungsgemäß ins Mittelfeld ein – ohne technische Spitzenwerte, aber mit solider Alltagstauglichkeit. An einer Wechselstrom-Wallbox (AC) mit 11 kW vergehen rund 4,5 Stunden (49 kWh) beziehungsweise 5,5 Stunden (61 kWh) für eine Vollladung. An der Schnellladesäule (DC) mit bis zu 90 kW dauert der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent etwa 45 Minuten. Die Batterie lässt sich vorkonditionieren, allerdings nur manuell über das Infotainmentsystem. Eine automatische Vorkonditionierung bei aktiver Zielführung zu einer Schnellladestation ist aktuell nicht vorgesehen.
Der Ladeanschluss befindet sich vorne links an der Fahrerseite – gut erreichbar und ergonomisch günstig positioniert. Verbesserungsfähig wäre jedoch eine optische Ladezustandsanzeige am Fahrzeug selbst. Auch Hinweise zur aktiven Batterieheizung beim Schnellladen fehlen derzeit im Display – Funktionen, die bis zur Serienreife noch ergänzt werden könnten, um das Ladeerlebnis zu verbessern.
Fahrverhalten des Suzuki e Vitara – Kurzreview
Beim ersten Fahrtest des Suzuki e Vitara standen auf dem Gelände des Segula-Testcenters in Rodgau sowohl die Varianten mit Frontantrieb (2WD) als auch die Allradversion (4WD) zur Verfügung. Die Autos befanden sich zu diesem Zeitpunkt noch im Prototypenstatus. Suzuki betonte mehrfach, dass bis zum Marktstart im Oktober noch an der Abstimmung gearbeitet werde – insbesondere im Bereich Lenkung und Komfort. Dennoch ließ sich bereits erkennen, wohin die Reise geht: Der e Vitara fährt sich kontrolliert, zurückhaltend und mit einem Fokus auf Alltagstauglichkeit statt fahrdynamischer Ambitionen.
Deutlich wurde dies beim Lenksystem. Grundsätzlich reagiert das Fahrzeug direkt auf Lenkbewegungen, allerdings fehlt es rund um die Mittellage an spürbarer Rückmeldung. Gerade bei mittleren Geschwindigkeiten und engen Kurven wirkt die Lenkung weich, mit einer gewissen Verzögerung, bevor das Auto der Eingabe tatsächlich folgt. Der direkte Kontakt zur Fahrbahn – gerade für Fahrer:innen, die von sportlicher abgestimmten Modellen kommen – bleibt begrenzt. Suzuki ist sich dessen bewusst: „Wir haben das Thema Lenkcharakteristik auf dem Schirm und werden die Abstimmung bis zum Serienstart weiterentwickeln“, hieß es von technischer Seite während der Veranstaltung.
Die drei verfügbaren Fahrmodi – Eco, Normal und Sport – unterscheiden sich vor allem in ihrer Reaktion auf das Strompedal. Der Eco-Modus ist spürbar träger, verzögert den Antritt zugunsten eines möglichst niedrigen Energieverbrauchs. Im Sport-Modus hingegen spricht das System direkter an, ohne jedoch das Auto grundlegend anders wirken zu lassen. Weder die Lenkung noch das Fahrwerk werden durch die Fahrmodi beeinflusst, was insgesamt zu einem einheitlichen, eher komfortbetonten Charakter führt. Die Fahrwerksabstimmung zeigte sich ausreichend straff für Alltagsanforderungen, aber ohne sportliche Schärfe.
Punktuell überraschte die Allradversion Comfort+ positiv. Das Allgrip-e-System mit zwei E-Motoren (128 kW vorne, 48 kW hinten) sorgte auf nassem Untergrund für spürbar bessere Traktion als das Frontantriebsmodell. Gerade beim Herausbeschleunigen aus Kurven oder auf feuchtem Asphalt machte sich der zusätzliche Antrieb an der Hinterachse bemerkbar. Das System greift schnell und unauffällig ein – nicht mit sportlicher Schärfe, aber funktional und vertrauenerweckend. Für Regionen mit wechselhaftem Wetter dürfte dieser Antrieb einen echten Mehrwert bieten.
Weniger überzeugend war die Umsetzung der Rekuperation. Zwar bietet der Suzuki e Vitara drei verschiedene Rekuperationsstufen sowie den sogenannten „Easy Operation Pedal“-Modus für eine Art One-Pedal-Feeling. Doch die Bedienung erfolgt ausschließlich über das zentrale Touchmenü – eine Lösung, die im Alltag wenig intuitiv ist. Eine spontane Anpassung über Lenkradtasten oder einen separaten Schalter ist nicht vorgesehen. Gerade im Stadtverkehr oder bei dynamischeren Passagen in hügeligem Gelände wäre mehr Bedienkomfort an dieser Stelle wünschenswert.
Erste Einschätzung des Suzuki e Vitara
Der Suzuki e Vitara zeigt sich in der Prototypenphase als stimmiger Einstieg in die Elektromobilität – kein Technologiesprung, aber ein funktionales Gesamtpaket, das auf Praxistauglichkeit und Verständlichkeit setzt. Suzuki versucht nicht, mit Reichweitenrekorden oder extravaganten Interfaces Aufmerksamkeit zu erzeugen, sondern orientiert sich bewusst an den Erwartungen seiner bisherigen Kundschaft. Dazu zählen kompakte Außenmaße, ein vielfältig nutzbarer Innenraum, eine nachvollziehbare Ausstattungslinie und ein realistisches Lade- sowie Verbrauchsprofil.
Dass noch nicht alles stimmig ist, wurde im Fahrbetrieb deutlich. Die Lenkung reagierte rund um die Mittellage zu weich, die Rückmeldung an den Fahrer war eingeschränkt. Auch die Bedienung der Rekuperation ausschließlich über das zentrale Menü ist im Alltag wenig praktikabel. Hier wäre eine direkte, während der Fahrt steuerbare Lösung wünschenswert. Ähnliches gilt für den Seitenhalt der Sitze, der bislang eher einem Standardlayout entspricht. Suzuki bestätigte vor Ort, dass man diese Punkte bis zur Serienfreigabe überarbeiten wolle. „Wir nehmen das Feedback aus der Veranstaltung sehr ernst. Das betrifft Fahrverhalten, Bedienlogik und Sitzkomfort“, so Sumio Ono, Chief Engineer des Modells.
Stärken zeigt der e Vitara hingegen bei der Antriebswahl: Mit Front- und Allradantrieb sowie zwei Batteriegrößen deckt Suzuki bereits zur Markteinführung ein vergleichsweise breites Spektrum ab. In Kombination mit einem Einstiegspreis, der bei unter 32.000 Euro liegen könnte, ergibt sich ein Wettbewerbsumfeld, das insbesondere für pragmatische Umsteiger und Suzuki-Bestandskunden attraktiv sein dürfte. Goltermann brachte es in Rodgau so auf den Punkt: „Der e Vitara ist kein E-Auto, das man erklären muss. Sondern eines, das einfach funktioniert“.
Mit dem e Vitara schlägt Suzuki ein neues Kapitel auf, ohne die bisherige Markenidentität zu verlassen. Der Fokus bleibt auf bodenständiger Technik, klarer Struktur und realistischer Positionierung. Ob dies reicht, um sich im zunehmend dynamischen E-SUV-Segment durchzusetzen, wird der Markt entscheiden. Der Prototyp zeigt jedenfalls: Der Grundstein ist gelegt – nun kommt es auf die Details an.
Disclaimer: Der Suzuki e Vitara wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für einige Stunden im Rahmen eines Presseevents von Suzuki zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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