SuperPanther plant 16.000 E-Lkw bis 2030
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Dr. Michael Ruf verantwortet als President of European Market den Aufbau des Europageschäfts beim chinesischen Nutzfahrzeughersteller SuperPanther. Mit dem Ziel, die Technologieerfolge aus China auch in Europa zu etablieren, verfolgt das Unternehmen eine ambitionierte Expansionsstrategie – begleitet von namhaften Partnern wie Steyr Automotive.
Im Interview spricht Ruf über die Besonderheiten des europäischen Markts, die Rolle von Effizienz und Digitalisierung im Schwerlastverkehr, die Bedeutung von Partnerschaften – und darüber, warum SuperPanther bewusst nicht auf den schnellsten, sondern auf den sinnvollsten Weg zur Elektromobilität setzt.
SuperPanther will Lkw-Markt aufmischen – Interview mit Dr. Michael Ruf
Sebastian Henßler, Elektroauto-News: Herr Dr. Ruf, schön, dass Sie sich Zeit für das Gespräch nehmen. SuperPanther ist vielen in Europa noch kein Begriff. Können Sie uns zu Beginn etwas über sich und Ihre Rolle im Unternehmen erzählen?
Sehr gerne. Mein Name ist Michael Ruf und ich bin als President of European Market bei SuperPanther dafür verantwortlich, unsere Aktivitäten in Europa aufzubauen und zu koordinieren. Konkret bedeutet das: Ich kümmere mich darum, dass wir die Voraussetzungen schaffen, unseren technologisch sehr weit entwickelten Elektro-Lkw, den wir in China bereits erfolgreich eingeführt haben, auch auf dem europäischen Markt zu etablieren. Unser Ziel ist es, nicht einfach nur ein weiteres Produkt anzubieten, sondern mit einem klaren Konzept, technologischer Stärke und verlässlichen Partnerschaften einen echten Mehrwert für die Logistikbranche zu schaffen.
SuperPanther ist also kein weiterer Lkw-Hersteller aus China, sondern kommt aus dem Nutzfahrzeugsegment. Wie sieht euer aktuelles Geschäftsmodell in China aus – und was davon soll nach Europa übertragen werden?
In China sind wir vor rund drei Jahren gestartet. Vor etwa einem Jahr haben wir unseren ersten batterieelektrischen Truck präsentiert, der inzwischen auch in Serie gefertigt wird und auf chinesischen Straßen unterwegs ist. Es handelt sich dabei um eine schwere Sattelzugmaschine in 6×4-Konfiguration – das heißt mit drei Achsen, von denen zwei angetrieben sind. Diese Bauweise ist in China Standard, unterscheidet sich aber von der in Europa üblichen 4×2-Konfiguration, bei der zwei Achsen ausreichen und lediglich die hintere angetrieben ist. Genau diese europäische Variante entwickeln wir aktuell gezielt weiter. Unser Ziel ist es, die technische Basis aus China mit den Anforderungen und Einsatzprofilen hier vor Ort in Einklang zu bringen.
Bei der IAA Transportation 2024 in Hannover war SuperPanther bereits präsent – und das durchaus eindrucksvoll. Damals wurde von einer sogenannten Enabler-Strategie gesprochen. Was genau steckt dahinter?
Die Enabler-Strategie bildet den Kern unseres Vorgehens. Sie ist zweigeteilt: Zum einen sehen wir uns als technologischen Enabler. Das heißt, wir wollen mit unseren eigenen Entwicklungen – vom Hochvolt-System bis hin zur intelligenten Steuerung – einen Beitrag leisten, um den Umstieg auf emissionsfreien Güterverkehr zu beschleunigen.
Zum anderen setzen wir auf eine partnerschaftliche Enabler-Strategie: Wir entwickeln und liefern die zentralen Komponenten und Systeme, aber der eigentliche Zusammenbau und die Fertigung erfolgen in Zusammenarbeit mit erfahrenen Partnern in Europa. Das ermöglicht es uns, Synergien zu nutzen, schneller zu skalieren und die notwendige Qualität sicherzustellen. Dabei ist es uns wichtig, die Kontrolle über die technologischen Kernbereiche zu behalten.
Und wer übernimmt konkret die Montage in Europa? Gibt es hier bereits feste Partnerschaften?
Ja, die gibt es. Für unsere Markteinführung in Europa arbeiten wir mit Steyr Automotive in Österreich zusammen – ein Unternehmen mit über hundertjähriger Geschichte und tiefgreifender Erfahrung in der Fahrzeugmontage. Steyr bringt enorme Expertise in den Bereichen Qualitätssicherung, Montageprozesse und Testverfahren mit. Wir bringen die Technologie, Steyr das industrielle Know-how im Aufbau. Das ist eine klassische Win-win-Situation: Zwei starke Partner mit klarer Rollenverteilung und einem gemeinsamen Ziel.
Die technischen Anforderungen in Europa unterscheiden sich aber deutlich von denen in China. Wie läuft die Anpassung des Produkts an den europäischen Markt ab?
Die komplette Entwicklungsarbeit für diese europäische Version erfolgt aktuell bei uns in China – allerdings in engem Austausch mit unseren Partnern vor Ort. Wir haben etwa die E-Achse überarbeitet und mit zwei leistungsfähigeren Motoren ausgestattet, die ein höheres Drehmoment bieten, um den anspruchsvollen Topografien und Beladungsprofilen in Europa gerecht zu werden. Gleichzeitig greifen wir natürlich gerne auf das Erfahrungswissen von Steyr zurück – nicht zuletzt, weil die dortigen Ingenieure die lokalen Anforderungen bestens kennen. Es wäre fahrlässig, diese Expertise nicht zu nutzen.
Welche technischen Eckdaten zeichnen euren Elektro-Lkw aus – und wie positioniert ihr euch im Vergleich zu etablierten Herstellern in Europa?
Unser Anspruch ist es, technologisch mindestens auf Augenhöhe mit den führenden europäischen Herstellern zu sein – in manchen Bereichen sogar darüber hinaus. Die Total Cost of Ownership (TCO) ist für unsere Kunden das entscheidende Kriterium, und hier haben wir einige Vorteile. Beispielsweise setzt unsere E-Achse auf zwei unterschiedliche Elektromotoren mit zusammen rund 500 kW Dauerleistung. Diese arbeiten mit jeweils eigenen Getriebeeinheiten, was es uns erlaubt, durch intelligente Softwaresteuerung immer im optimalen Wirkungsbereich zu fahren – je nach Last, Steigung oder Geschwindigkeit.
Dazu kommen Niedrigdrehzahlmotoren mit maximal 10.000 Umdrehungen pro Minute. Das reduziert die Wärmeentwicklung und damit den Kühlbedarf, was wiederum die Effizienz erhöht. Unsere Achskonstruktion ist zudem besonders stabil und robust – das erkennt man sofort, wenn man den Truck auf der IAA gesehen hat.
Ferner nutzen wir in der Hochvolt-Steuerung Siliziumkarbid-Technologie mit Soft-Switching. Das reduziert die Verluste beim Stromfluss erheblich. Besonders hervorheben möchte ich aber unser dreifach gekoppeltes Wärmemanagementsystem mit einer innovativen Wärmepumpe, die mit einem alternativen Kältemittel bis -30 Grad funktioniert. Damit sparen wir bis zu 60 Prozent Energie im Heizbetrieb – das bringt bis zu 15 Prozent mehr Reichweite. Für den Logistiksektor ein echter Pluspunkt.
Wie groß ist die Batterie, wie schnell lässt sich der Lkw laden – und was halten Sie vom Batterietausch, wie man ihn in China sieht?
In China haben wir tatsächlich einen vollautomatischen Batterietausch-Demonstrator mit 600 kWh realisiert. In fünf Minuten kann die komplette Batterie getauscht werden. Aber: Das Interesse daran nimmt ab. Die Batterieentwicklung schreitet schnell voran, die Wechselstationen sind teuer, wartungsintensiv und logistisch aufwendig. Deshalb sehen wir diese Lösung für Europa nicht vor.
Unsere Trucks in Europa haben Batterien mit mehr als 600 kWh Kapazität. Sie basieren auf einer 900-Volt-Architektur und lassen sich in 35 Minuten von 20 auf 80 Prozent laden. Das Thema Megawatt-Charging werden wir unterstützen – es ist aber in der Praxis nur für einen kleinen Teil der Einsätze wirklich notwendig. Viele Kunden legen ohnehin längere Pausen ein oder fahren nachts nicht, sodass konventionelles Schnellladen ausreicht.
Sie haben auch von einer KI-basierten Verbrauchsoptimierung gesprochen. Wie funktioniert das?
Wir können die Verbrauchswerte in Echtzeit analysieren und auf Basis aller relevanten Daten optimieren – weil wir sämtliche Systeme selbst entwickelt haben und daher auf alle Verbrauchsquellen zugreifen können. So lässt sich der Energieeinsatz je nach Steigung, Temperatur, Fahrverhalten und Streckenprofil automatisch anpassen. In einem Feldtest konnten wir den Verbrauch zunächst von 1,3 auf 1,15 kWh/km senken – durch reine Systemoptimierung. Durch Fahreranalyse und gezielte Steuerung erreichten wir später sogar 1,05 kWh/km. Für einen schweren Truck ist das eine bemerkenswerte Verbesserung.
Stichwort Vertrauen: Wie wollen Sie sich als neue Marke im europäischen Markt etablieren – gerade beim Thema Service und After-Sales?
Wir wissen, dass wir uns als neuer Player besonders beweisen müssen. Deshalb legen wir großen Wert auf schnelle und zuverlässige Serviceprozesse. Wir werden in Europa ein zentrales Ersatzteillager aufbauen, mit Werkstattpartnern zusammenarbeiten und bei Bedarf Ersatzfahrzeuge bereitstellen. Ferner setzen wir auf Predictive Maintenance – also vorausschauende Wartung durch Sensorik und KI. Und was die Datenspeicherung betrifft: Wir betreiben unsere Server ausschließlich in Europa. Hier gibt es keine Kompromisse.
Ab wann starten Sie in Europa – und wo genau?
Der geplante SOP ist für Mitte 2026 angesetzt. Wir starten in der D-A-CH-Region – also Deutschland, Österreich und der Schweiz –, sind aber flexibel: Wenn ein Kunde aus Skandinavien anfragt, beliefern wir ihn ebenfalls. Unser Ansatz ist stark kundenorientiert. Gerade zu Beginn setzen wir auf Direktvertrieb, um eng mit unseren Partnern zusammenzuarbeiten und individuelle Lösungen anbieten zu können.
Wie sieht es mit dem Preisniveau aus? Viele erwarten von einem chinesischen Anbieter günstige Angebote. Können Sie das bestätigen?
Wir bieten ein Gesamtpaket – und kein reines Produkt. Unser Ziel ist es, für den Kunden ein wirtschaftlich sinnvolles Gesamtmodell zu schnüren: Truck, Service, Ladeinfrastruktur und ggf. eigene Energieversorgung. Der Preis ergibt sich aus diesem Paket. Und ja, wir sind überzeugt, dass dieses attraktiv sein wird – auch im Vergleich zur Konkurrenz. Aber wir werden uns nicht auf einen Preiswettbewerb im Sinne von Dumping einlassen.
Sie hatten angekündigt, bis 2030 rund 16.000 Elektro-Lkw nach Europa zu bringen. Gilt dieses Ziel weiterhin?
Absolut. Wir planen, bis 2030 insgesamt 16.000 Lkw mit SuperPanther-Technologie auf den Markt zu bringen – nicht zwingend alle unter eigener Marke. Auch Kooperationen mit anderen Herstellern sind denkbar. Der Plan bleibt bestehen, auch wenn sich der SOP leicht nach hinten verschoben hat.
Ein Blick zurück nach China: Dort ist der Markt derzeit sehr angespannt – viele Anbieter, niedrige Preise. Wie wirkt sich das auf Ihre Strategie aus?
Der Markt in China ist hochdynamisch. Elektro-Trucks sind dort besonders attraktiv, weil Strom im Vergleich zu Diesel teils nur ein Drittel kostet. Das zieht viele Anbieter an, und der Wettbewerb ist intensiv. Trotzdem bleiben wir bei unserer Linie: Wir setzen auf Qualität, auf langfristige Partnerschaften und auf technologischen Fortschritt. Das zahlt sich aus – unsere ersten Kunden in China haben bereits nachbestellt. Und das ist für uns das beste Zeichen, dass wir auf dem richtigen Weg sind.
Dr. Michael Ruf, vielen Dank für das Gespräch.
SuperPanther im Podcast: Was hinter dem China-Player im Truck-Markt steckt
Wer das Gespräch mit Dr. Michael Ruf nicht nur lesen, sondern auch hören möchte, hat dazu in unserem Podcast die Gelegenheit. In der aktuellen Folge spricht Ruf ausführlich über die Hintergründe der SuperPanther-Strategie, technologische Alleinstellungsmerkmale und die Herausforderungen des europäischen Markteintritts – direkt, reflektiert und mit spannenden Einblicken in die Welt der elektrischen Nutzfahrzeuge. Jetzt reinhören – überall, wo es Podcasts gibt, oder direkt nachfolgend.
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