166.000 E-Autos in Deutschland können bidirektional Laden
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Aktuell sind rund 166.000 Elektroautos in Deutschland technisch in der Lage, Strom nicht nur aufzunehmen, sondern auch wieder abzugeben. Angesichts von über einer Million E-Autos auf deutschen Straßen ist das ein vergleichsweise kleiner Anteil. Dabei steckt hinter dem sogenannten bidirektionalen Laden eine Idee mit großem Potenzial: das Auto als mobiler Stromspeicher.
Wenn ein Auto täglich viele Stunden ungenutzt herumsteht, bleibt die gespeicherte Energie in der Batterie ungenutzt. Warum diesen Strom nicht verwenden – etwa im Haushalt oder zur Unterstützung des Stromnetzes? Genau das macht bidirektionales Laden möglich. Strom fließt nicht nur ins Auto, sondern bei Bedarf wieder zurück.
Bisher aber kommt diese Technik kaum zum Einsatz. Der Hauptgrund: Die meisten Elektroautos sind dafür nicht ausgerüstet. Nur ein kleiner Teil – eben jene 166.000 Fahrzeuge – verfügt über die nötige Technologie. Zudem fehlen in vielen Fällen passende Wallboxen, rechtliche Vorgaben und wirtschaftliche Anreize.
Dort, wo es technisch funktioniert, eröffnen sich neue Möglichkeiten. Einige Autos können bereits heute Strom an andere Geräte abgeben. Diese sogenannte „Vehicle-to-Load“-Funktion ermöglicht es, beim Campen oder im Garten Elektrogeräte mit Energie zu versorgen. Auch „Vehicle-to-Vehicle“ ist möglich – dabei hilft ein Auto mit voller Batterie einem anderen mit leerer Batterie aus.
Vehicle-to-Home und -to-Grid derzeit nur in Pilotphase
Komplizierter wird es bei Anwendungen wie „Vehicle-to-Home“ oder „Vehicle-to-Grid“. Bei der ersten Variante kann Solarstrom gespeichert und abends im Haushalt genutzt werden. Die zweite geht noch weiter: Strom wird ins öffentliche Netz eingespeist, um Engpässe abzufangen. Beide Varianten befinden sich in Deutschland allerdings noch in Pilotphasen.
Die technischen Voraussetzungen für solche Anwendungen sind nicht trivial. Zunächst braucht es ein Auto, das Strom auch wieder abgeben kann. Modelle mit dem japanischen CHAdeMO-Standard wie der Nissan Leaf oder der Mitsubishi Outlander gehören dazu. In Europa ist jedoch der CCS-Anschluss verbreitet. Fahrzeuge wie der Hyundai Ioniq 5 oder der Kia EV6 nutzen diesen Standard, benötigen aber eine einheitliche digitale Kommunikation – geregelt durch die Norm ISO 15118-20. Diese wird voraussichtlich ab 2027 flächendeckend kommen.
Die passende Ladeinfrastruktur ist ebenso entscheidend. Herkömmliche AC-Wallboxen reichen nicht aus. Benötigt wird eine DC-Wallbox, die Strom in beide Richtungen fließen lässt. Diese muss mit Auto, Hausnetz und gegebenenfalls dem öffentlichen Netz kommunizieren können. Auch ein Wechselrichter ist notwendig, um Gleichstrom aus dem Auto in Wechselstrom für Haushaltsgeräte umzuwandeln. Solche Systeme kosten derzeit mehrere Tausend Euro.
Selbst wenn Technik und Infrastruktur vorhanden sind, gibt es weitere Hürden. Wer Strom ins öffentliche Netz zurückspeisen will, muss ein kompatibles Netz vorfinden. Dieses muss die Rückspeisung zulassen, ohne dass die Stabilität gefährdet wird. Auch fehlen klare Regeln, wie der eingespeiste Strom vergütet wird. Zudem wird gespeicherte Energie bislang doppelt belastet – mit Steuern und Netzentgelten.
Die geringe Zahl geeigneter Autos, die hohen Kosten für Technik und die offenen rechtlichen Fragen verhindern bislang eine breite Nutzung. Robin Zalwert vom TÜV-Verband sieht dennoch Chancen: „Wenn wir die Batterien von E-Autos sinnvoll einsetzen, können sie Teil der Energiewende werden – und Haushalte beim Stromsparen unterstützen.“ Politische Unterstützung gibt es bereits. Im Koalitionsvertrag ist bidirektionales Laden als Ziel verankert. Die KfW fördert entsprechende Wallboxen, und Pilotprojekte zeigen, wie sich E-Autos ins Energiesystem integrieren lassen.
Quelle: TÜV-Verband – Bidirektionales Laden: Wie E-Autos zu Stromlieferanten werden
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