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Hyundai IONIQ 5: Unser Test, Eindrücke & Erfahrungen

Hyundai IONIQ 5: Unser Test, Eindrücke & Erfahrungen

Der Hyundai IONIQ 5 setzt Zeichen. Nicht nur als E-Auto mit neu gedachtem Design für den südkoreanischen Automobil-Hersteller, sondern auch bei Elektroauto-News.net. Der Kurztest von Markus Gust, welcher vor etwas länger als einem halben Jahr online gegangen ist, hat schon durch den Titel „Ein Kurztest: Hyundai Ioniq 5 – mehr Schein als Sein?“ für Aufsehen gesorgt und wurde spätestens durch die Aktivitäten in den Kommentaren zu einem der in 2021 meistgelesenen Artikel.

Grund genug für uns, um den Hyundai IONIQ 5 etwas genauer zu betrachten. Mit dem ein oder anderem Vorurteil aufzuräumen oder gar aufzuzeigen, dass es eben doch zutrifft. Wolfgang Plank hatte dies bereits in seinem Test „Hyundai Ioniq 5 mit 800 Volt: Hoch spannend – Unser Erfahrungsbericht“ getan. Nun lag es an mir in gut zwei Wochen Erfahrungen und Eindrücke zu sammeln, welche ich mit euch teilen möchte.

Vorab sei noch erwähnt, meine Eindrücke sind vollkommen subjektiv und spiegeln demnach nur meine eigene Meinung wider. Denke aber, dass die Informationen, Eindrücke und Fotos in diesem Artikel ihren Teil dazu beitragen können, um sich ein erstes Bild vom Hyundai IONIQ 5, mit Heckantrieb und 72,6-kWh-Batterie zu verschaffen.

 

Wie immer gilt; sollten nach dem Lesen des Test- und Fahrberichts des IONIQ 5 von Hyundai von deiner Seite noch Fragen offenstehen, einfach melden und ich versuche diese zu beantworten. Deine persönlichen Erfahrungen mit dem E-Auto von Hyundai  kannst du mir gerne zukommen lassen, damit wir diese mit den anderen Lesern teilen. Über Elektroautos im Allgemeinen kannst du dich auf dieser Seite informieren.


Hyundai IONIQ 5 – Wegbereiter der neuen elektrischen Submarke

Der südkoreanische Automobil-Hersteller, der ab 2035 in Europa nur noch elektrisch unterwegs sein will, hat mit dem IONIQ 5 den ersten Stromer seiner in 2020 gegründeten Submarke IONIQ an den Start gebracht. Unter dem Namen IONIQ, der die beiden Begriffe „ion“ und „unique“ miteinander verbindet, kündigte Hyundai 2016 erstmals ein langfristiges Forschungs- und Entwicklungsprojekt unter dem Schwerpunkt umweltfreundlicher Mobilität an.

Zudem erinnern sich E-Mobilitätsinteressierte daran, dass das Unternehmen 2016 mit dem Hyundai Ioniq das erste Fahrzeug, welches ausschließlich für drei elektrifizierte Antriebe – Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro konzipiert wurde auf die Straße gebracht hat. Ein gutes Vorzeichen für den IONIQ 5, welchen wir in der Variante mit Heckantrieb und großer Batterie (72,6-kWh) genauer unter die Lupe nehmen. Neben dieser Variante gibt es den Stromer noch in anderen Varianten. 

So haben Kunden die Wahl zwischen zwei Batterie-Optionen, vier Leistungsstufen sowie die Wahl zwischen Heck- und Allradantrieb. Je nach gewählter Konfiguration bringt es das E-Auto auf bis zu 481 km Reichweite nach WTLP, sowie eine Leistung von bis zu 225 kW/ 305 PS. Auf die technischen Details meines Testfahrzeugs gehen wir natürlich später noch näher ein. Allen Varianten gleich ist die Tatsache, dass diese auf der neuen E-Fahrzeug Plattform E-GMP aufbauen, welche ihre Vorteile auch sichtbar im Innenraum ausspielt – wie sich anhand der eingebundenen Fotos schon zeigt.

Des Weiteren ist es so, dass die E-GMP Plattform den großen Vorteil von extrem schnellen Laden mit sich bringt. In der Preisklasse, in welcher sich der IONIQ 5 als Volumenmodell bewegt, gibt es bisweilen kaum Konkurrenz, welche ebenfalls auf 800-Volt-Technologie setzt. Hierdurch sei es möglich den Stromer in nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent zu laden. Vorausgesetzt die Ladestation hat entsprechend Power. Aber er kann nicht nur Strom aufnehmen, sondern auch abgeben. Externe 230-Volt-Endgeräte lassen sich sowohl Innen als auch Außen am Fahrzeug anschließen und betreiben.

Betrieben wird diese Technologie als sogenannte „Vehicle-to-Load-Funktion“, kurz V2L. Hiermit lassen sich während der Fahrt oder im Stand beliebige elektrische Geräte wie E-Bikes, E-Scooter oder Notebooks mit bis zu 230 Volt Wechselstrom speisen. Eine Leistung von bis zu 3,6 Kilowatt kann durch die V2L-Funktion geleistet werden. Um dies ins Verhältnis zu setzen: Dies reicht aus, um beispielsweise eine mittelgroße Klimaanlage und einen 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang zu betreiben.

Betrachten wir nun das eigentliche Auftreten des Stromers und die Designansätze, welche Hyundai für seine Submarke IONIQ aus dem Köcher gezaubert hat ein wenig genauer.

Progressiv, kantig, auffällig – der IONIQ 5 von Hyundai

Unauffällig ist eines der Worte, welches man mit dem E-Fahrzeug von Hyundai nicht in Verbindung bringen wird. Im Gegenteil der 4.635 mm lange, 1.890 mm breite sowie 1.605 mm hohe CUV fällt auf. Bei einem Radstand von 3.000 mm nicht nur durch sein Platzangebot, welches ihn in das D-Segment einstufen lässt. Sondern vor allem durch sein Design, welches eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft der südkoreanischen Marke schlagen möchte.

Unterscheiden kann man den IONIQ 5 von anderen Fahrzeugen aus dem Portfolio des Herstellers durch seine sogenannte „Clamshell“-Motorhaube, welche so erstmalig bei einem Hyundai zum Einsatz kommt. Der Name erinnert an eine Muschelschale, welche sich im Fall des E-Autos über die gesamte Fahrzeugbreite legt. Kombiniert mit sehr geringen Spaltmaßen zeichnet sich ein hochwertiges Gesamtbild, mit für Stromer wichtigen, guten aerodynamischen Eigenschaften.

Auffällig erscheinen ebenfalls die Leuchten des Stromers – welche auf sogenannte „Parametric Pixels“ setzen. Diese führen ihrerseits digitale und analoge Designkomponenten zusammen und spiegeln damit das zeitlose Design der Submarke wider. Die pixelartigen Scheinwerfer und Rückleuchten des IONIQ 5 sind zugleich der sichtbare Ausdruck der fortschrittlichen digitalen Technologien des Fahrzeugs, wie die Südkoreaner aufzuzeigen vermögen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass gerade diese Leuchten des Öfteren der Beginn von Gesprächen über den Stromer waren.

In puncto Aerodynamik hört es nicht bei der neugedachten Motorhaube auf. Wenn überhaupt beginnt es dort und zieht sich über die Seite, an denen bündig abschließende Türgriffe weiter zum Heck des Fahrzeugs. Der Stromer an sich ruht, im Fall unseres Testfahrzeugs, auf 20-Zoll-Räder, welche ebenfalls aerodynamisch optimiert wurden und optisch an Diamanten erinnern sollen. Und sich aus meiner Sicht sehr stimmig in das Gesamtdesign des E-Fahrzeugs einfügen. 

Auf weitere Design-Elemente, vor allem im Innenraum, möchte ich in einem späteren Punkt näher eingehen. Vielmehr ist es mir nun wichtig einen Blick auf die unterschiedlichen Varianten des Hyundai IONIQ 5 zu riskieren. Beim Hyundai IONIQ 5 kann der Kunde zwischen mehreren elektrischen Antriebskonfigurationen wählen. Je nach Leistungsstufe (125, 160, 173 und 225 kW) stehen bis zu zwei Elektromotoren, Heck- oder Allradantrieb sowie die Batterieoptionen 58 kWh und 72,6 kWh zur Verfügung (Brutto-Angabe). Je nach gewählter Variante variiert die Reichweite von 360 bis 481 km Reichweite. Gleich ist allen die Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. 

Im Fall unseres Testfahrzeugs, wir erinnern uns Hyundai IONIQ 5 in der Heckantriebvariante mit 160 kW, kommt der Stromer laut technischen Daten auf eine Reichweite von 481 Kilometer nach WLTP – einem 72,6 kWh großen Lithium-Ionen-Akku sei Dank. Wie sich das E-Auto damit im Alltag schlägt habe ich natürlich auch unter die Lupe genommen.

Vollelektrisch durch den Alltag mit dem Hyundai IONIQ 5

Das Gefühl beim Einsteigen in den Stromer ist durchaus ein Besonderes. Bereits beim Öffnen der Tür fällt auf, dass die Südkoreaner sehr viel Wert auf Platz und Freiraum im Fahrzeug gelegt haben. Was durch die dafür eigens genutzte E-GMP Plattform auch möglich wurde. Ein wenig befremdlich war es dennoch, dass ich gefühlt immer sehr weit hinten im Fahrzeug Platz genommen habe, bis der IONIQ 5 nach Druck auf den Startknopf den Fahrersitz in seine Position gefahren hat. Die Mittelkonsole, wie man sie aus anderen Fahrzeugen kennt fällt gefühlt komplett weg. Lediglich eine kleine „Multifunktions-Insel“ ist dort vorzufinden. Diese lässt sich zudem verschieben, falls man zugeparkt rechts einsteigen müsste. Der Gangwahlhebel wurde am Lenkrad untergebracht. Ebenso die Auswahl der Fahrmodi: Eco, Normal und Sport.

Dass der IONIQ 5 aber noch weit mehr sein möchte als ein reines Fahrzeug zeigt sich dadurch, dass er auf flexibel einstell- und beheizbare Vordersitze setzt, die mit ausklappbarer Beinauflage und Relax-Funktion daherkommen. Entspannung beim Ladevorgang ist damit garantiert. Selbst wenn dieser im Idealfall nur 18 Minuten dauert. Wer genauer hinschaut, sieht, dass der Fahrer durch Knöpfe am Beifahrersitz auch die Rückbank verschieben kann, um bis zu 135 mm. Elektrisch versteht sich. Der Stromer ist somit in der Tat, wie angepriesen, ein Platzwunder und bietet selbst für 1,84 cm große Menschen wie mich genügend Platz auf der Rückbank.

Noch mehr Platz steht gefühlt im Kofferraum zur Verfügung: 527 Liter Fassungsvermögen, bei vollständig umgeklappten Rücksitzen gar fast 1.600 Liter. Und wer noch mehr zu verstauen hat, der schaut unter der Motorhaube nach. Im dortigen Frunk lassen sich bis zu 57 Liter verstauen. 

Im Fall meines Testwagens war nicht das optional erhältliche Panorama-Glasdach verbaut, sondern ein Solardach. Dieses beschert dem Stromer Energie aus den dort verbauten Solarzellen. Bis zu 1.500 km mehr Reichweite pro Jahr sollen dadurch ermöglicht werden. Bei den aktuellen winterlichen Bedingungen gab es keine Möglichkeit dies annährend realistisch zu testen. Profitiert habe ich da schon eher von der verbauten Wärmepumpe im Fahrzeug.

Anderen E-Autos gleich, kommt der IONIQ 5 direkt vom Fleck und schlägt sich auch im urbanen Alltag ganz anständig. Lediglich in puncto Rekuperation hätte man noch Optimierungsbedarf. Hier setzt der Hersteller auf eine durch Schaltwippen zuschaltbare i-Pedal-Funktion, welche zum „Ein-Pedal“-Fahren führen soll. Dies auch tut, aber aus meiner persönlichen Sicht viel zu stark auf die Bremse tritt. Durchaus ein wenig schwierig, vor allem, wenn die nachfolgenden Fahrzeuge dazu neigen zu dicht aufzufahren.

Ansonsten gleitet der gut zwei Tonnen schwere E-CUV ohne Probleme durch den urbanen Stadtverkehr. Gefühlt war er auf Überlandstrecken, die sich kurviger gezeigt haben, nicht ganz so ruhig unterwegs. Mag an dem nicht adaptiven Fahrwerk und der Kombination von 20-Zoll-Reifen liegen. Wenn man es aber erst einmal weiß kann man sich entsprechend darauf einlassen. Übrigens, mit dem Hyundai IONIQ 5 gibt es nun einen weiteren Stromer am Markt der Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 1.600 kg von A nach B ziehen kann.

Reichweite, Verbrauch und Lademöglichkeiten im Blick

In den vorherigen Abschnitten bin ich nun schon auf einige Aspekte des vollelektrischen Fahrens mit dem IONIQ 5 von Hyundai eingegangen. Sowohl in puncto Design, Verarbeitung und Leistung hat er bisher gepunktet. Nun gilt es, dass wir das Thema Laden noch ein wenig genauer unter die Lupe nehmen. Zunächst die Fakten für mein Testfahrzeug.

Der Hyundai IONIQ 5 lädt sowohl an 400-Volt- als auch an 800-Volt-Ladepunkten. An einer 350-kW-Schnellladesäule lädt die Hochvoltbatterie des E-CUV laut des Herstellers  in nur 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent. Eine Ladedauer von fünf Minuten genüge dann für eine Reichweite von 100 Kilometern nach WLTP-Norm. Eine Ansage und definitiv Grund genug, um die Reichweitenangst endgültig aus dem Alltag zu verbannen.

Bedingt durch die derzeit geltenden Covid-19-Regualarien, viel Zeit im Home-Office und nur bedingt notwendigen Autofahrten, kommt der IONIQ 5 auf um die 350 Kilometer, welche ich mit diesem zurückgelegt habe. Dennoch habe ich versucht, dass von reinen Stadtfahrten, über Überland- bis hin zu Autobahnfahrten alles mit dabei, was man mit einem Stromer erleben kann. Somit hatte ich die Möglichkeit einen ganz guten Querschnitt durch die Strecken abzubilden, welche der Stromer von Hyundai wohl auch unter „normalen Begebenheiten“ meistern müsste. 

Der Stromer von Hyundai profitiert wahrlich davon, dass er auf einer eigens für E-Fahrzeuge konzipierten Plattform aufbaut. Diese ermöglicht nicht nur mehr Platz im Innenraum, sondern verbessert auch die Fahrleistung. Ein entsprechend großes Akkupaket kann hier auch besser untergebracht werden, als bei Plattformen, welche sowohl für E-Autos, als auch Verbrenner verwendet werden. Des Weiteren führt der südkoreanische Hersteller aus, dass man im IONIQ 5 die Leistungsdichte der Hochvoltbatterie höher als je zuvor umsetzen konnte. 

Kommen wir direkt auf die Fakten zu sprechen, der IONIQ 5 zieht mehr Energie aus dem Akku, als es in den technischen Daten angegeben ist. An sich nicht verwunderlich, was es bei keinem der bisherigen Fahrzeug anders. Zwischen 23- 24,5 kWh/ 100 km standen auf der digitalen Anzeige. Zum Vergleich, Hyundai führt einen Energieverbrauch von 17,9 kWh/ 100 km auf – wohlgemerkt, wenn der Stromer auf 20-Zoll-Rädern ruht, was bei meinem Testwagen der Fall war. Mit 19-Zoll-Räder beträgt der Energieverbrauch 16,8 kWh/ 100 km.


Ladedauer 230-V-Steckdose

30 Stunden 45 Minuten

Wechselstrom, über ICCB-Notladekabel von 10 auf 100 Prozent


Ladedauer Wallbox 11 kW

6 Stunden 9 Minuten

Wanddose, 3-phasig, Wechselstrom, Typ 2
Von 10 auf 100 Prozent


Schnellladestation 50 kW

57 Minuten

Öffentliche Schnellladestation, Gleichstrom, CCS
Von 10 auf 80 Prozent (400-Volt)


Schnellladestation 350 kW

18 Minuten

Öffentliche Schnellladestation, Gleichstrom, CCS
Von 10 auf 80 Prozent (800-Volt)

Die schnellstmögliche Lademöglichkeit bieten somit Gleichstrom-Lader mit 350 kW-Ladeleistung. In gerade einmal 18 Minuten wird der Akku von zehn auf 80 Prozent geladen. Eine Ansage. Anders ausgedrückt: Pro fünf Minuten an einer Schnellladesäule lädt der IONIQ 5 Strom für gut 100 Kilometer Reichweite gemäß WLTP nach. Laden konnte ich den Stromer einmal während der Testphase – am 50-kW-Lader. In einer Stunde und 24 Minuten ging es dort von um die 26 Prozent Akkustand auf 100 Prozent. Geladen wurden in dieser Zeit 58,943 kWh.


Exterieur und Interieur im Fokus

Sowohl das äußere, als auch das innere Design des IONIQ 5 haben wir über den Artikel hinweg schon näher im Blick gehabt. Nichtsdestotrotz wollen wir den Blick noch ein wenig genauer darauf lenken. Vor allem, da sich der Hersteller ernsthafte Gedanken zum Thema Nachhaltigkeit gemacht hat, auf unterschiedlichsten Ebenen. Bei der Lackierung der Außenteile setzt man Umweltfreundlichkeit. Dies zeigt sich dadurch, dass die verwendeten Polyurethanfarben von natürlichen Farbstoffen, die in Blumen und Maispflanzen vorkommen, abgeleitet werden.

Im Innenraum setzt sich der Einsatz von vorzugsweise umweltfreundlichen Materialien fort. So sind die Sitze sind etwa mit einem Leder verkleidet, das mit Pflanzenölextrakten aus Leinsamen gefärbt und behandelt wurde. Weitere Polsterungen bestehen aus Textilien, die aus nachhaltigen Fasern wie Bio-Zuckerrohr, Wolle und Garnen auf Pflanzenbasis hergestellt werden. Die Südkoreaner setzen dabei auch Stoffe ein, die aus Fasern recycelter PET-Plastikflaschen gewebt sind. Oberflächen wie das Armaturenbrett, die Schalter, das Lenkrad und die Türverkleidungen sind mit einem Polyurethan-Biolack beschichtet, der aus Raps- und Mais-Öl gewonnen wird. Zudem kommen Fußmatten zum Einsatz, die aus Econyl bestehen – einem Material, das die Meeresschutzorganisation Healthy Seas zusammen mit seinen Partnern aus recycelten Fischernetzen und anderen gesammelte Abfällen aus den Weltmeeren herstellt.

Dies nur als Beispiel dafür, warum Nachhaltigkeit in der E-Mobilität nicht beim E-Antrieb aufhört, sondern dort – wen konsequent gedacht – erst dort beginnt. Kommen wir jedoch zurück zu eher auf den ersten Blick auffälligeren Dingen. Wie eingangs erwähnt präsentiert sich der Stromer im Innenraum sehr minimalistisch. Daher verwundert es nicht, dass der Blick direkt auf das breite digitale Cockpit gelenkt wird, welches über ein 12,25 Zoll Display verfügt. Links daneben befindet sich eine magnetische Fläche, an der sich bestimmte metallische Gegenstände anbringen lassen. Rechts davon ist ein weiteres 12,25 Zoll großes Display – in diesem Fall mit Touchscreen-Funktion – vorzufinden. Dieses steuert das Infotainment-System des Fahrzeugs.  

Im Fall meines Testfahrzeugs kam ich zudem in den Genuß eines um Augmented-Reality-Funktionen erweiterten Head-Up-Display. Welches wichtige Informationen direkt in das Sichtfeld beim Fahren projiziert. Starten des Ladevorgangs per App, verbesserte Sprachsteuerung – immer noch ein wenig hakelig aus meiner Sicht -, Connected Routing sowie Last Mile Navigation runden das Auftreten des Stromers ab. Mehr Details zu Assistenzssystemen findest du hier.

Zwar nicht von mir getestet – da das Vertrauen ein wenig fehlt – die Möglichkeit das Fahrzeug nur mit der Fernbedienung Ein- und Auszuparken. Der Fahrer kann sein Fahrzeug verlassen und die Funktion per Knopfdruck auf seinem Smart Key aktivieren. Das Fahrzeug rangiert dann autonom in die Parklücke hinein oder auch wieder vorwärts aus ihr heraus – ganz gleich, ob die Lücke parallel oder rechtwinklig zum Straßenrand ausgerichtet ist. 

Gegen die futuristische Möglichkeit den eigenen Stromer zu Parken erscheinen Rückfahrkamera, beheizbare Sitze, kabellose Ladefunktion für Smartphone sowie elektrische Heckklappe schon zurückhaltend. Sind aber eben die „Kleinigkeiten“, welche das Fahrzeug im Alltag als praktischen Begleiter auszeichnen. Weitere Details zur Ausstattung und Zusatzfunktionen sollte man sich direkt bei Hyundai durchlesen, da hier eine Vielzahl an Konfigurationsmöglichkeiten aufgeführt wird.


Hyundai IONIQ 5: Preise & Förderung durch Umweltbonus

Sollten dich die bisherigen Eindrücke des Stromers von Hyundai überzeugt haben, dann ist es nun wohl an der Zeit einen Blick auf die Preise zu werfen. Auch ob die Förderung durch den Umweltbonus für das Elektroauto der Südkoreaner eine Option ist will ich nicht unbeachtet lassen.

Seit Februar 2020 gibt es mehr Geld, wenn ein E-Auto unter einem Listenpreis von 40.000 Euro erworben wird. 6.000 Euro statt 4.000 Euro werden nun vom Kaufpreis erstattet. Bei Plug-In-Hybride in dieser Preisklasse gibt es künftig 4.500 Euro statt 3.000 Euro. Für Elektroautos mit einem Listenpreis über 40.000 Euro wird der Zuschuss für reine E-Autos künftig bei 5.000 Euro liegen, für Plug-in-Hybride bei 4.000 Euro. Des Weiteren ist mit dem jüngsten Konjunkturpaket eine Förderung reiner E-Autos in Höhe von maximal 9.000 Euro möglich; wenn der Netto-Listenpreis unter 40.000 Euro liegt.


Basisvariante IONIQ 5

ab 41.900,00 Euro

58 kWh Batterie, 125 kW, Heckantrieb


DYNAMIQ-Paket

5.000,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5


TECHNIQ-Paket

8.500,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5


UNIQ-Paket

11.500,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5

Wer aufgepasst hat, hat gemerkt, dass die drei anderen Antriebsoptionen noch nicht aufgeführt waren. Diese werden nachfolgend aufgelistet, mit dem Mehrpreis der gegenüber der Basisvariante des Stromers anfällt, wenn man sich für diese entscheidet.


IONIQ 5 – 72,6 kWh – 160 kW – Heckantrieb

3.200,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5


IONIQ 5 – 58 kWh – 160 kW – Allradantrieb

3.800,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5


IONIQ 5 – 72,6 kWh – 225 kW – Allradantrieb

7.000,00 Euro

Aufpreis zusätzlich zum Preis der Basisvariante IONIQ 5

Vorstellig war bei mir der Hyundai IONIQ 5 in der 72,6 kWh – 160 kW – Heckantrieb-Variante. Diese kommt ab Werk auf einen Preis von 45.100 Euro. Ergänzt um das UNIQ-Paket landet man bei 56.600 Euro Listenpreis. Hinzu kommen Sonderlackierung, 20 Zoll-Reifen, Relax-Paket und Solardach, dass schlußendlich 60.710 Euro auf der Rechnung stehen. Hiervon kann der Umweltbonus in voller Höhe in Abzug gebracht werden. Womit der Erwerbpreis, wie Hyundai es in seinem Konfigurator benennt, bei 51.140 Euro liegt.


Fazit zum Test des Hyundai IONIQ 5

Hmm, in der Tat schwierig ein Fazit für mich zum IONIQ 5 von Hyundai zu fassen. Was daran liegt, dass er durchaus Vorschusslorbeeren in den Medien erhalten hat. Vieles einhält, aber einiges auch wieder nicht. Aufgefallen ist mir der durchaus hohe Energieverbrauch, die Tatsache, dass mir im Innenraum gefühlt zu viel Freiraum ist und man den ein oder anderen sinnvollen Taster noch hätte unterbringen können.

Beim Fahrverhalten sollte man hinsichtlich dem täglichen Fahren unterscheiden, was der IONIQ 5 gut meistert in urbanen Umgebungen. Auf längeren Strecken, Überland und Autobahn, macht sich das Gewicht, welches bewegt werden muss durchaus bemerkbar. Vor allem beim bereits erwähnten Energieverbrauch. Auch bin ich persönlich nicht mit dem hohen Grad der Rekuperation zurecht gekommen und hätte mir hier gewünscht mehr Einfluss nehmen zu können. 

Die Fahrmodi waren hier schon gute Einstellmöglichkeiten, um den Stromer an das eigenen Fahrverhalten anzupassen. In puncto Design scheiden sich die Geister. Entweder er gefällt oder eben nicht. Für mich habe ich entschieden, dass er eine gute Figur abgibt, ordentlich Platz bietet. Insbesondere der großzügige Kofferraum hat überzeugt. Auch der Anspruch den Fahrer „relaxen“ zu lassen, beim E-Auto laden weiß zu gefallen. Die Frage ist nur, wird es so regelmäßig genutzt, dass man dafür einen vierstelligen Aufpreis zahlen möchte?

Schlußendlich gilt es selbst einzusteigen, zu fahren und sich ein eigenes Urteil zu bilden. Bin auf den KIA EV6 gespannt, welcher auf der gleichen Plattform aufbaut. Eventuell gelingt es diesem einige Punkte anders, besser umzusetzen.




Disclaimer

Der Hyundai IONIQ 5 wurde mir für diesen Testbericht kostenfrei, für den Zeitraum von zwei Wochen, von Hyundai zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf meine hier geschriebene ehrliche Meinung.

Der Beitrag Hyundai IONIQ 5: Unser Test, Eindrücke & Erfahrungen erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

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