Mitsubishi: Gemeinsam in die E-Offensive
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Für Fans der Marke waren es unruhige Zeiten. Im Juli 2020 hieß es, Mitsubishi wolle sich aus Europa zurückziehen und dem asiatischen Markt zuwenden. Mittlerweile sind derlei Pläne zumindest für Deutschland vom Tisch. Mehr noch: Die Strategie der Renault-Nissan-Mitsubishi-Allianz sieht in den nächsten Jahren mehr als 30 Milliarden Euro für die gemeinsame Elektro-Offensive vor. Mitsubishi wird in dieses Bündnis vorrangig seine Kompetenzen in Sachen Plug-in-Hybride und Allradantrieb einbringen.
Bis 2030 wollen die drei Unternehmen 35 neue E-Modelle entwickeln – 90 Prozent davon auf fünf gemeinsamen E-Plattformen. Dazu kommt eine einheitliche Stromspeicher-Strategie mit dem Ziel, die Herstellungskosten bis 2026 um 50 und bis 2028 um 65 Prozent zu senken. Weiterer Schwerpunkt ist die Entwicklung einer Feststoffbatterie mit doppelter Energiedichte gegenüber derzeitigen Lithium-Ionen-Akkus bei einem Drittel der Ladezeit. Bis Mitte 2028 soll die neue Technologie in Serie produziert werden, heißt es bei Mitsubishi.
Nach derzeitigen Plänen stehen für die Marke drei Baureihen an. Im nächsten Jahr bekommt der ASX einen Nachfolger, der sich die Basis mit dem Renault Captur teilt. Dazu wird sich ein weiteres, noch nicht offiziell spezifiziertes Kompakt-Modell gesellen, das auch als Plug-in zu haben sein wird – und vermutlich 2024 soll dann auch ein reines E-Auto folgen. Alles unter dem Vorbehalt von Krieg und Krise.
Noch nicht entschieden ist über den Outlander. Das neue Modell gibt es zwar seit 2021, ein Export nach Deutschland ist für den langjährigen Verkaufsschlager derzeit aber nicht vorgesehen. Wer also im Zeichen der drei Diamanten zumindest teilelektrisch unterwegs sein will, dem bleibt aktuell allein der Eclipse Cross.
Den gibt es in zweiter Generation ausschließlich als Doppelherz. Dass postpandemisch ausgerechnet ein Modell ins Licht führen soll, dessen Übersetzung „Finsternis“ lautet, darf man eher nicht sprachlich betrachten, sondern als reine Reminiszenz an das gleichnamige Sportcoupé der 1990er-Jahre.
Gegenüber dem Vorgänger streckt sich der Eclipse Cross um 14 Zentimeter auf 4,55 Meter und trägt vorneweg das Konzerngesicht „Dynamic Shield“. Leider fiel dem Umbau auch das im Wortsinn schräge Heck zum Opfer. Zu viele hatten sich an der vom Lichtband dividierten Scheibe der ersten Generation gestört. Dabei bot diese rückblickend betrachtet mehr Durchblick als manch einteiliger Sehschlitz.
Unterm Blech kooperiert ein 2,4-Liter Benziner (98 PS) mit zwei E-Motoren (82 PS vorne und 95 hinten) zu 188 PS Systemleistung und elektronisch gesteuertem Allradantrieb ohne die ehemals erforderliche Kardanwelle. Das klassische Getriebe entfällt ebenfalls – der im sparsamen Atkinson-Modus laufende Verbrenner schaltet sich nur bei Bedarf per Kupplung direkt an die Räder.
Im Regelfall bewegt sich der Eclipse Cross mit Strom. Es sei denn, man bunkert die Energie per Tastendruck für die spätere Fahrt in der City. Der 13,8-kWh-Akku reicht für 45 Kilometer (WLTP), im reinen Stadtverkehr mit viel wiedergewonnener Energie sollen es sogar 55 sein. Das ist – zumindest bei halbwegs ordentlichen Temperaturen – kein aussichtsloses Unterfangen, erfordert aber ein Mindestmaß an innerer Ruhe. Es gilt die Präambel elektrischen Fahrens: Gelassen kommt man weiter.
Für die schneidige Fahrt ist der Eclipse Cross mit seinen knapp zwei Tonnen ohnehin nicht gedacht. Mit der Kraft des Akkus – und viel Gefühl – kommt man auf Tempo 135, unter Volllast sind 162 drin. Im Vergleich nicht üppig, absolut betrachtet aber mehr, als die meisten im Alltag je brauchen. Dieser Philosophie folgt auch die Abstimmung. Das Fahrwerk gewährt jede Menge Komfort, hält den Wagen im schnellen Bogen aber ordentlich im Lot. Und bei gut 19 Zentimetern Bodenfreiheit darf auch mal Ungemach unter die 18 Zoll großen Räder kommen.
Auch innen geht Annehmlichkeit vor. Vorne thront man wie der Tenno, nur die Längsverstellung des Volants könnte weitreichender sein. Dafür bleibt dank guter Dämmung der Lärm der Straße da, wo er soll: draußen. Neben schickem Interieur und der üblichen Assistenz gibt es schon in der Basis-Version Klimaanlage, Touchscreen und Rückfahrkamera – aber zum Glück auch noch klassische Schalter.
Trotz kühner Linie sitzt man auch hinten auskömmlich. Nur beim Einsteigen muss man dort das Haupt ein wenig senken – als kleine Verbeugung vor dem Design. Wer lieber Ladung befördert als Leute: An den Haken dürfen 1,5 Tonnen, im Stauraum finden 359 Liter Platz, bei flachgelegter Rücklehne sind es 1108. Das ist ein bisschen weniger als beim Vorgänger – aber da war ja im Boden auch noch kein Akku verbaut.
Apropos: Zur artgerechten Haltung des Eclipse Cross gehört beständiges Laden. Alles andere wäre das Schlechte aus zwei Welten. An der Power-Säule dauert die 80-Prozent-Füllung der Batterie 25 Minuten, für die volle Dröhnung vergehen an der Wallbox vier Stunden, an der heimischen Steckdose locker sechs und mehr.
Los geht’s bei offiziellen 39.990 Euro. Abzüglich staatlicher Prämie und Hersteller-Zuschuss bleiben unterm Strich aber nur 30.990 Euro. Beim Basis-Modell mit 2000 Euro Extra-Rabatt sogar nur 28.990 Euro. Zusätzlich gibt’s das „Wir-kümmern-uns-Versprechen“. Soll heißen: Förderanträge, Wallbox, Installationsservice und auf Wunsch einen Ökostrom-Tarif organisiert der Händler. Auch das ist in diesen Zeiten alles andere als finster.
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