OPES Solar Mobility: Brücke zwischen Solar und Straße
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In der jüngsten Podcast-Folge spreche ich mit Robert Händel über OPES Solar Mobility und dessen Rolle in der E-Mobilität. Robert Händel, ein Veteran der Solarindustrie, stellt OPES Solar Mobility vor, ein Joint Venture von OPES Solutions. Dieses Unternehmen hat sich darauf spezialisiert, Solarmodule für Nutzfahrzeuge und die Fahrzeugindustrie zu produzieren. Robert erzählt von seiner Erfahrung in der Solarbranche und wie er OPES Solutions ins Leben gerufen hat, insbesondere in einer Zeit, in der die europäische Solarindustrie nach Asien abwanderte.
OPES Solar Mobility hat seinen Fokus auf Nutzfahrzeuge, den Caravan-Markt und Last Mile Vehicles gelegt. Der PKW-Markt bleibt aufgrund seiner spezifischen Anforderungen an Farbe und Optik eine besondere Herausforderung. Interessanterweise geht es bei der Integration von Solar in Fahrzeuge nicht darum, sie ausschließlich mit Solarenergie zu betreiben. Vielmehr soll die Solartechnologie die Reichweite unterstützen, zusätzliche Kühlung bieten und andere Funktionen erfüllen.
Ein besonderer Vorteil dieser Technologie zeigt sich für Flottenbetreiber. Durch die Integration von Solar in LKWs können sie ihren Dieselverbrauch reduzieren und gleichzeitig CO₂-Emissionen einsparen. Im Detail vermag dies Robert besser zu erläutern. Wir gehen direkt rein in die Folge.
Gerne kannst du mir auch weitere Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, welche dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Höre:innen des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.
Transkript zu Solartechnik trifft Fahrzeugindustrie durch OPES Solar Mobility
Sebastian
Hallo Robert, vielen Dank, dass du dir heute Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über OPES Solar Mobility unterhalten. Hat im ersten Augenblick vielleicht nicht mal unbedingt so viel mit E-Mobilität zu tun. Wir erkunden aber, warum die Verbindung eben doch gegeben ist. Bevor wir da allerdings eintauchen, stell dich doch gerne mal selbst kurz vor und das Unternehmen OPES Solar Mobility, was wir darunter verstehen? Oder was sich dahinter verbirgt.
Robert Händel
Hallo Sebastian, danke für die Einladung, freut mich. Genau, wir mit der OPES Solar Mobility, das ist jetzt ein neuer Joint Venture von der OPES Solutions, mit einer Fertigung in Deutschland. Wir machen Solarmodule für Nutzfahrzeuge, für die Fahrzeugindustrie.
Ich selber bin langjähriger Solar-Veteran, also seit Ende der 90er in der Solarindustrie aktiv und habe damals, als es hier schwierig war mit der Solarindustrie in Europa, als das alles abgewandert ist nach Asien, die OPES Solutions gegründet, mit zwei Kollegen aus Taiwan zusammen, zu dritt.
Und wir haben dann uns spezialisiert auf die Fertigung von Spezialmodulen, Offgrid-Modulen, also für Parkautomaten sieht man es manchmal, für Mietfahrräder, für solare Straßenlampen, GPS-Tracker und so weiter. Und haben uns da eigentlich in den letzten zehn Jahren zum Marktführer entwickelt.
Und jetzt aber der Fahrzeugmarkt, das ist so eine große neue Industrie, die da gerade am Entstehen ist und im Umbruch ist. Und dafür haben wir eine eigene Fertigung und ein eigenes Joint Venture jetzt gegründet.
Sebastian
Genau darauf wollen wir jetzt heute auch eingehen. Und du sagst Fahrzeugmarkt. Da kommt ja immer die Frage auf: PKW, Nutzfahrzeuge, also wo spezialisiert ihr euch darauf?
Robert Händel
Genau. Also wir spezialisieren uns auf die, sage ich mal, Nutzfahrzeuge oder aber auch den Caravan-Markt und die Last Mile Vehicles. Beim PKW-Markt, das ist ein wenig schwierig, weil da sind also ganz hohe Anforderungen auch teilweise an die Farbe, an die Optik. Und da muss man ja auch das ganze Auto noch dazu bauen zum Solarbereich.
Im Nutzfahrzeug-Bereich, da können wir im Prinzip die dünnen, flexiblen Solarmodule, die wir entwickelt haben, können wir aufbringen und dort aufkleben. Und da ist natürlich im Caravan-Bereich, der ist schon am weitesten entwickelt, die kennen alle Solar.
Aber jetzt auch im Bereich Kühlauflieger haben wir natürlich wahnsinnig viel Fläche zur Verfügung und haben auch wirklich den Bedarf für jedes Elektron, mit der ganzen Umstellung, die jetzt auch in der Transportindustrie gerade stattfindet.
Sebastian
Jetzt hast du es eben schon erwähnt, deswegen gehe ich direkt darauf ein. Ich hätte es erst später gestellt. PKW-Bereich, kommt wahrscheinlich unseren Zuhörer:innen dann auch immer sofort Sono Motors in den Sinn, die ja auch versucht haben, mit dem Sion da Fuß zu fassen, was ja leider nicht geklappt hat hier.
Auch für Deutschland als Automobil-Land wäre das ja ein schönes Start-up gewesen, was da an den Start geht. Da siehst du also schon deutliche Herausforderungen, da dann eben auch Solar unterzubringen, um das eben auch in diesem Gesamtsystem Fahrzeug einzubringen.
Robert Händel
Auf jeden Fall. Also ich denke, langfristig wird es auch im PKW-Bereich kommen, weil es einfach Sinn gibt, da eine Solarhaut mit dabei zu haben. Bloß ist das natürlich gleich das Allerschwierigste, weil dort muss ich im Prinzip auf verschiedene Seiten drauf, habe große Anforderungen an die Farbgestaltung, die ganzen Testverfahren sind extrem.
Da haben wir eben im Nutzfahrzeug-Bereich eine niedrigere Barriere, um hineinzukommen und haben auch gleich direkt den Use Case, weil da wird einfach gerechnet: Was bringt das? Und wenn sich das rechnet, dann wird es gemacht. Das ist im PKW-Bereich nicht so einfach, weil man hat natürlich nicht ein Solarauto, mit dem man dann einfach nur mit Solar herumfahren kann, ohne es noch zu laden.
Das ist ganz wichtig auch zu wissen, dass der Solar im Fahrzeugmarkt oder die integrierte Photovoltaik auch in Nutzfahrzeugen, das heißt nicht, dass jetzt die ganzen LKWs und Camper und so weiter einfach mit Solar nur noch herumfahren, sondern es ist einfach für eine Unterstützung noch für die Reichweite, teilweise für die Kühlung, für verschiedene andere Themen.
Sebastian
Da sind wir an dem Punkt, der auch wichtig ist, dass man eben sagt: Okay, der, ich sage mal, klassische LKW fährt auf einmal nicht nur solarbetrieben durch die Gegend, sondern wir können, oder ihr setzt auch schon an, bestehende LKW-Dieselverbrenner anzugehen und die eben auch schon mit Solar teilweise auch nachzurüsten. Was ist der Anlass dafür und welche Reduktion oder welchen Mehrwert bringt er denn für einen LKW-Flotte-Betreiber auf die Straße dann?
Robert Händel
Also es gibt da verschiedene Vorteile. Also man muss erst mal vielleicht als Grundsatz voraussagen, mit den ganzen Normen und CO₂-Vorschriften von EU-Ebene, die auch kommen, aber auch auf Länderebene, ist es für die Fahrzeug-Flottenbetreiber und auch für die Hersteller extrem schwierig, da im Prinzip dann mitzuhalten, auch mit technischen Lösungen.
Jetzt im Bereich zum Beispiel Kühlauflieger, die Kühlkette wirklich aufrechtzuerhalten und trotzdem im Prinzip die Normen zu erfüllen. Und da finden jetzt eben Entwicklungen statt in Richtung elektrische Kühlung, wo man dann natürlich Strom braucht. Man kann die dann laden vom Netz.
Aber Solar bringt dann natürlich einen wertvollen Beitrag. Also man kann so umgerechnet sagen, auf dem LKW-Anhänger bringe ich circa fünf Kilowatt Solarleistung darauf. Das bringt da einfach noch mal mehr in der Unabhängigkeit.
Aber auch wenn es ein Diesel-LKW ist im Prinzip und der hat hinten jetzt sein Kühlaggregat, kann auch die Kühlung hinten nicht mehr unbegrenzt von vorne einfach Energie ziehen und der Diesel läuft dann einfach immer weiter. Das geht einfach nicht. Das heißt, er muss dann auch zu gewisser Weise für sich selber, für die Kühlung verantwortlich sein und dafür sorgen.
Da gibt es jetzt verschiedene Ansätze technisch. Es werden Rekuperationsachsen eingeführt, die Trailers bekommen teilweise eigene Energieversorgung, eigene Batterien und da können wir natürlich mit unserem Solar dann mit andocken.
Sebastian
Wie sieht der Flottenbetreiber dann die Vorteile an sich? In einem verringerten CO₂-Wert? Sieht er das dann auch dementsprechend in einem verringerten, ich sage mal, Benzin- und Dieselverbrauch, weil ja schlussendlich weniger Energie eben aus dieser fossilen Quelle hineingeführt werden muss? Vielleicht kannst du das auch ein Stück greifbarer noch machen.
Robert Händel
Genau, also da gibt es schon konkrete Daten, jetzt auch aus den Projekten und Feldtests, sowohl vom Fraunhofer als auch von uns selber mit unseren Kunden. Also man geht da von Einsparungen, je nachdem, welchen Fall man hat und wie der LKW betrieben wird und wo er gefahren wird, zwischen 1.200 und 2.500 Liter Diesel-Einsparung im Jahr.
Also wenn man jetzt direkt das auf das Diesel umrechnet, das kann man natürlich dann auch gleich in CO₂-Einsparung wieder umrechnen. Aber es geht manchmal auch einfach darum, dass man eben die Vorschriften einhalten kann und die Kühlkette aufrechterhält.
Also es ist ja zum Beispiel durch die … Früher wurden auch die Lichtmaschinen vorne im LKW, die wurden immer auf 100 % geladen, die werden jetzt inzwischen nur noch auf 70 % geladen. Einfach, hat auch Hintergründe, dass man eben CO₂ einsparen will. Und da bringt natürlich Solar dann immer auch noch mal was extra.
Also wir haben auch Kunden, die zum Beispiel jetzt nicht hinten auf dem Kühlauflieger die Solarmodule anbringen, sondern vorne auf dem Windshield mit drauf, die dann die Fahrerkabine noch mitversorgen, weil die eben auch nicht mehr genügend Energie hat, um den Fahrer zu versorgen. Der hat ja wie im Campingwagen vorne sein Bett, seinen Kühlschrank, seinen TV und so weiter.
Alle reden immer über Fahrermangel in der Nutzfahrzeugindustrie. Und das wäre eine ganz einfache Sache, wie man es zum Beispiel für die Fahrer selber wieder komfortabler machen kann. Weil die haben inzwischen alle das Problem, dass dadurch, dass die Bordbatterie nicht mehr voll aufgeladen wird, einfach nicht mehr genug Strom zur Verfügung steht.
Sebastian
Spannender Hinweis deinerseits, dass das dann, ich sage mal, auch zur Mitarbeiterzufriedenheit seinen Teil beitragen kann. Wie wird das denn installiert? Wenn ich jetzt so einen Anhänger vor mir sehe, dann habe ich ja de facto erst mal die Dachfläche, wo ich eure Folie, euer Produkt wahrscheinlich draufmachen kann. Kann ich denn auch die Seitenflächen dann dafür nutzen? Bietet sich das an und welche Lösungen verfolgt ihr damit?
Robert Händel
Genau, also man kann im Prinzip natürlich sowohl die Seitenflächen als auch die Dachfläche technisch voll machen. In der Praxis wird jetzt immer die Dachfläche voll gemacht, weil das von der Leistung im Prinzip erst mal passt, was gebraucht wird.
Also wir bekommen mit unserer Technologie knapp 200 Watt auf den Quadratmeter. Die Seitenflächen, also man kann Pi mal Daumen sagen, die Seitenflächen bringen circa die Hälfte der Dachfläche, wenn man es aufs Jahr mittelt. Das heißt, die Dachfläche bringt pro installierten Watt einfach noch mal ein bisschen mehr.
Und die Seitenflächen sind immer so ein wenig im Wettbewerb mit Werbung. Das heißt, da wollen viele die auch für Werbung nutzen. Insofern ist jetzt eigentlich mit allen Projekten, die wir angehen, sind eigentlich immer die Dachflächen erst mal genutzt. Wir haben natürlich manche Projekte auch, wo Seitenflächen genutzt werden.
Das ist dann eher so im L7E-Bereich, mit kleinen Transportfahrzeugen, wie zum Beispiel der Cenntro, der hinten so eine Solarbox mit drauf hat oder auch bei Urban Mobility solche Cargo-Boxen. Da kann man dann auch auf die Seite mit darauf. Aber jetzt im LKW-Bereich oder Auflieger-Bereich, da geht man eigentlich nur auf die Dachfläche.
Sebastian
Die Möglichkeit bestünde aber im Nachgang, das auch noch mal nachzurüsten.
Robert Händel
Genau, das ist immer möglich und bringt natürlich noch mal mehr Energie. Insofern ist das durchaus auch eine Option.
Sebastian
Schlussendlich ist das Ganze ja aber auch eine Geldfrage dann, sage ich mal. Das muss sich ja auch irgendwo wieder rechnen, der Invest, den ich da tätige. Kannst du das ein Stück weit für uns einordnen, wie das berechnet wird für Flotten oder wie die da von ihrer Denkweise herangehen, ob sie dann eben diesen Invest tätigen oder nicht?
Robert Händel
Genau. Also da muss es sich natürlich rechnen, im Nutzfahrzeug-Bereich, da geht es um jeden Cent. Ganz wichtig ist erst mal, dass man oben nicht zu viel Aufbauhöhe mit drauf baut. Es muss also sehr dünn sein, weil jeder Millimeter oder halber Millimeter zählt da schon im Luftwiderstand.
Sagen wir mal, man muss schauen, dass sich das innerhalb von drei bis fünf Jahren spätestens rechnet. Also besser ist, man kommt eher Richtung drei hin als an die fünf. Und das ist durchaus möglich mit der Technologie, die es gibt. Hängt halt ein wenig davon ab: Wo fährt der LKW jetzt rum?
Wenn er im Winter die ganze Zeit in Skandinavien fährt, dann bringt das natürlich nicht. Wenn er aber weitgehend in Südeuropa unterwegs ist, dann ist er relativ schnell an den drei Jahren dran. Hier in Deutschland sind wir so im Mittelfeld, sage ich mal, Richtung vier Jahre, was die Amortisationszeit dann angeht in dem Geschäftsmodell.
Aber es gibt natürlich auch einen großen Markt im Bereich der jetzt nicht nur LKW, sondern auch die Camper. Da wurde zum Beispiel jetzt auf dem Caravan Salon auch der Ford Nugget vorgestellt von Westfalia. Und da ist eben auch der neue Ansatz, dass man einfach ab Werk schon von Westfalia aus zum Beispiel jetzt mit die Module anbietet, direkt auf dem Dach integriert, die dann auch die entsprechende Leistung haben, die gebraucht wird.
Sebastian
Die ja dann aber dem, ich sage mal, Endkunden oder Fahrer dann, Fahrerin zunutze kommt schlussendlich. Aber optional als Aufpreis, also das ist dann nicht in der Regel schon irgendwo eingepreist wahrscheinlich.
Robert Händel
Genau, das ist ein optionales Paket, was man mit dazu buchen kann. Man darf aber nicht vergessen, es kommen auch im Caravan-Bereich oder generell im Fahrzeugbereich zunehmend mehr Verbraucher, elektrische, dazu. Also das wird ja mehr und mehr.
Entertainment kommt, mehr und mehr Motörchen, dass zum Beispiel hinten die Fahrräder vielleicht elektrisch dann runterkommen beim Camper und andere Verbraucher. Und dadurch brauche ich natürlich mehr Energie wie diese klassischen 40- oder 80-Watt-Module, die ich mir sonst im Nachhinein da aufbringe, oben auf dem Dach.
Es ist auch so, dass auch im Caravan-Bereich, die sind da zwar ein wenig langsamer, aber da wird auch der elektrische Antrieb kommen zwischen 2025 und 2030. Und dann brauche ich natürlich auch mehr Fläche und habe dann, wenn ich ein ganzes Dach habe, bringe ich da auch schön meine Leistung dann in die Batterie rein und gewinne dadurch mehr Unabhängigkeit.
Sebastian
Genau, dieses Zusammenspiel mit dem rein batterieelektrischen Antrieb: Ändert sich da für euch noch mal was an eurem Produkt? Oder ist es dann einfach, ich sage mal, Zusatzeffekt und ihr speist dann die Energie eben nicht mehr in die Verbraucher mit ein, sondern direkt in die Batterie? Oder geht ihr dann immer noch an die Verbraucher ran und sagt: Die Batterie ist eher für den Antrieb gedacht und die laden wir ganz regulär an der Ladestation?
Robert Händel
Also wir gehen dann auch darauf – da zielen jetzt auch alle technischen Entwicklungen darauf ab – in die Hochleistungsbatterie rein, weil da haben wir natürlich, das ist für uns wie ein Netz, da bekommen wir alle Elektronen, die von der Sonne kommen, unter.
Und können dann auch oben die ganze Fläche voll machen, weil wir eben direkt die Kapazität haben, die wir nutzen können im Batteriebereich. Das heißt, da haben wir jetzt auch schon eine erste Lösung, wo man Richtung 650 bis 750 Volt DC gehen können. Und das ist, denke ich, auch die Zukunft.
Also wir haben das mal hochgerechnet, wenn man – mit dem Fraunhofer zusammen – wenn man die LKW-Flächen nimmt, die nutzbar sind in Europa von den Neuzulassungen her, da kommt man auf, sage ich mal, acht bis zwölf Gigawatt jährlicher Installation. Also wenn man nur die Dachflächen nimmt.
Das heißt, das sind mehrere Atomkraftwerke. Und man sieht auch von den Batterie-Kapazitäten, die inzwischen auf der Straße unterwegs sind, es wird ja auch zunehmend mehr, was da Batterien auf Rädern, sage ich jetzt mal, unterwegs sind. Da gibt es von NOW eine Studie, dass sich die letzten drei Jahre, oder von 2019 bis 2022, also verdreifacht hat auf 30 Gigawatt Kapazität.
Und genau, diese zunehmende Batterie-Kapazität, die ist natürlich perfekt für Solar, weil wenn ich da überall bei jeder Batterie noch ein Solar mit dabei habe, dann ist es wie so ein verteiltes Netz, sage ich mal, wo ich überall einspeisen kann.
Man darf auch nicht vergessen, das muss ja dann alles auch nicht mehr aus dem Netz gezogen werden. Weil ein großes Problem jetzt mit der ganzen Umstellung nicht nur bei den E-Autos, sondern auch in der Nutzfahrzeug-Sparte geht es ja auch Richtung Elektrifizierung, dass wir mit der Infrastruktur nicht hinterherkommen mit dem Aufbau.
Da ist dann im Prinzip, sage ich jetzt mal, das Solar, was dann distributed mit dabei ist, noch mal ein kleines Trostpflaster, weil die Leistung muss ich natürlich dann alle nicht noch zusätzlich heranbringen, sage ich mal, von außen.
Sebastian
Vorhin hatten wir ja erwähnt: PKW, Sono Motors, die hatten, glaube ich, mal in Aussicht gestellt: Okay, wir gewinnen durch unsere Solarmodule, die überall auf dem Fahrzeug verteilt sind, so 35 bis 42 Kilometer Reichweite pro Tag. Natürlich unter Idealbedingungen wahrscheinlich.
Gibt es solche Aussagen auch von eurer Seite aus, wo ihr dann schon mal prognostiziert habt: Okay, wenn wir jetzt auf ein LKW-Nutzfahrzeug entsprechende Flächen belegen, bekommen wir die und die Reichweite? Könnt ihr das ein Stück weit einordnen?
Robert Händel
Das kann man ein bisschen einordnen. Genau, also bei den PKWs, da ging es natürlich genau in die Richtung. Ich glaube, Lightyear hatte sogar noch ein bisschen mehr, 50 bis 70 Kilometer. Natürlich dann mit einer super Aerodynamik und auf der Effizienzseite gibt es ja auch noch viel Potenzial zu holen.
Also wir haben … Es gibt beim Fraunhofer ISE ein Projekt, die letzten drei Jahre mit einem LKW, der richtig elektrisch betrieben war. Da kam man so auf 5.000 Kilometer im Jahr, die praktisch das Solardach noch mal gebracht hat.
Wir wissen von Projekten mit Kunden, da sind wir natürlich unter NDA, die können wir nicht alle nennen, aber da sind wir auch gekommen bei den L7E-Fahrzeugen zum Beispiel so auf, beim schönen Maitag 35 Kilometer, knapp 40 Kilometer, also unter Optimalbedingungen. Und dann auf Durchschnittswerte über eine längere Periode dann so um die 17 Kilometer.
Und das ist oft bei solchen Fahrzeugen eigentlich schon das, was die als Tagesreise dann haben. Das sind dann so Fahrzeuge, sage ich mal, für Gemeinden, für Wartung. Die fahren irgendwo zu einem Park, da können die noch zusätzlich ihre Maschinen damit aufladen, also Elektromotorsägen und was es für Geräte gibt.
Oder auch für eben Handwerkerautos, da ist es dann wirklich so, dass ein Großteil vom Jahr die Reichweite tatsächlich abgedeckt werden kann. Im LKW-Bereich, also wenn es jetzt so Richtung Elektrik geht, da ist eigentlich das größere Potenzial dann in den Kühlsystemen für die Auflieger eher, als dass man da an Reichweite denkt.
Aber man muss auch immer so denken: Das, was ich Solar erzeuge, muss ich auch nicht aus der Zugmaschine noch vorne rausziehen. Also wir haben auch Projekte, da geht es dann darum, dass wir mit Solar einfach nur die elektrische Hebebühne hinten betreiben.
Weil wenn die dann, sage ich mal, 20, 30 Mal am Tag bedient wird, dann muss ja auch vorne von der Zugmaschine die Kilometer praktisch wegnehmen. Und das können wir dann mit Solar ein Stück weit auf jeden Fall verhindern beziehungsweise teilweise sogar noch mehr einspeisen.
Sebastian
Und ist da auch noch Potenzial vorhanden, dass diese Solarmodule, die ihr jetzt ja eh schon optimiert habt dafür, auch gerade in der Höhe, wie du vorhin gesagt hast wegen Windwiderstand und so, dass die auch noch effizienter in ihrer Leistung werden? Oder ist man da schon am Anschlag angekommen?
Robert Händel
Also da ist auch sicher noch Potenzial zu heben. Also wir gehen auf die Solarzellen-Standard waferbasierte Technologie, auf Zellen. Das heißt, wir haben da auch eine Wertschöpfungskette, wo wir auf, also ich glaube, 97 % oder mehr wie 95 % weltweiter Zellen sind waferbasiert, also N-Type oder TOPCon, was es da alles gibt.
Da können wir darauf zugreifen. Da ist momentan so der Wirkungsgrad im Schnitt 24 % auf Zellenebene. Und da ist unsere Technik eben, die so einzubetten, dass die dann den Vibrationen und den ganzen Fahrzeugstandards standhalten.
Was wir noch zusätzlich machen, jetzt mit unserer neuen Fertigung in Deutschland im Raum Leipzig, die wir gerade aufbauen, dass wir eben die Zellen in einer Matrix verbinden auf zwei Seiten. Dadurch haben wir einen höheren Flächenwirkungsgrad, weil wir einfach mehr Zellen auf der Fläche haben.
Wir haben auch ein super Abschattungsverhalten. Das ist oft das Problem, wenn die Zellen so in Strings verschaltet sind. Wenn ich dann eine Zelle in der Abschattung habe, dann zieht es immer meinen ganzen String runter. Also ich verliere überproportional Leistung und das können wir durch unsere Matrix-Technologie, die wir dort einsetzen, dann verhindern.
Sebastian
Eben hast du schon erwähnt eure Fertigung in Leipzig, die ihr eben aufbaut. Wir hatten ja vorhin, du hast es gesagt in deiner Historie, du bist schon länger unterwegs in der Solarindustrie. Da gab es ja eben diese Abwanderung nach Asien rüber.
War das mit Entscheidungsgrund dafür für Leipzig, einen Standort in Deutschland aufzumachen, dass man, ich sage mal, sich auch die Hoheit dann hier sichert? Oder was waren die Beweggründe dafür, dass man eigentlich nicht gerade in dem Billiglohnland, nenne ich es mal, Deutschland, dann eine Produktion für Solarmodule aufbaut?
Robert Händel
Genau, also das ist durchaus interessant, weil ich ja damals mit meinen Mitgründern in China eine Produktion aufgebaut habe, was durchaus jetzt nicht das naheliegendste ist, weil ich auch kein Chinesisch direkt spreche. Und wir sind da durchaus wettbewerbsfähig, in einem der härtesten Märkte der Welt.
Also wir sind da Marktführer für die Share Bikes, Didi oder Hellobike, die dort eben sehr populär sind, auch vor allen Dingen in den Großstädten, die haben dann so ein kleines 6-Watt-Modul vorne für die die GPS-Ortung und haben dort was aufgebaut.
Aber jetzt ist es gerade im Fahrzeugmarkt, da haben wir natürlich jetzt eine spezielle Technologie entwickelt, auch mit dem Fraunhofer zusammen die letzten Jahre, für die Module. Und da ist es einfach so, wenn man hier an die Fahrzeugindustrie rangeht und hat einfach nur eine Fertigung in China mit einer guten Technologie, ist es natürlich schwierig, dann in Großserie zu gehen und richtig aufs Gas zu gehen zusammen.
Weil durch die Coronazeit hat man auch gemerkt, die Werkschöpfungsketten, die sind ein wenig labil weltweit und das ist der eine Grund, dass man hier eben vor Ort näher dran sind. Der zweite Grund ist: Hier in Deutschland haben eine Kultur, das heißt immer Hochlohnland und es lohnt sich hier nicht zu fertigen.
Aber letztendlich dürfen wir nicht vergessen, wir haben ja eine gute Kultur von Zusammenarbeit, weil wir eben viele Ingenieure auch haben, mit Instituten wie Fraunhofer-Institut, mit den Kunden zusammen und uns. Das heißt, wir können jetzt in den neuen Markt, der aufgebaut wird, sehr, sehr straight forward zusammenarbeiten, wie man die Produkte weiterentwickeln.
Auf dem Modulbereich ist soweit alles entwickelt. Aber jetzt gerade im Systembereich und Integration gibt es noch viel zu machen. Und da sind wir einfach viel schneller in so einer Kooperationsumgebung, sage ich jetzt mal, die haben wir in China so nicht. Und wir werden auch in unserem Werk hier sehr automatisiert. Das heißt, da kommen vier Standardprodukte raus im hohen Automatisationsgrad.
Das ist aber auch okay, weil die Maße der LKW und LKW-Anhänger, die sind jetzt auch nicht so anders geworden die letzten 20, 30 Jahre. Und ich vermute mal, die nächsten zehn Jahre wird sich da nicht groß was ändern. Das heißt, da haben wir eine gewisse Breite und Länge und Wissen, womit wir da zu tun haben.
Sebastian
Also im Umkehrschluss heißt das auch tatsächlich, wir können hier als Deutsche auch kompetitiv unterwegs sein im internationalen Vergleich.
Robert Händel
Können wir. Und bei uns ist es jetzt so, wir haben natürlich jetzt die Erfahrung auch mit unserem Werksaufbau in China, auch dadurch, dass meine Mitgründer aus Taiwan sind.
Das heißt, wir werden dann in unserer Fertigung hier jetzt nicht nur deutsches High End Know-how, sage ich jetzt mal, einbringen. Sondern wir haben inzwischen natürlich auch in China einen guten Maschinenbau im Solarbereich. Die haben sich die Weltmarktführerschaft da die letzten zehn Jahre praktisch angeeignet.
Das heißt, wir bringen da einfach das Beste von beiden Seiten zusammen in unserer Fertigung. Und genau, sehen das jetzt nicht so als Grenze zwischen China und Deutschland, sondern wir wollen einfach ein gutes Produkt machen und da optimal unser Know-how zusammenbringen.
Sebastian
Das hört sich doch gut an. Dann von meiner Seite aus erst mal vielen Dank, Robert, für deine Zeit, dass du uns die Einblicke da gegeben hast. Auch eben darauf, wie Solarmodule, ich sage mal, batteriebetriebene E-Mobilität auch noch mal ein Stück weit nach vorne bringen können, aber eben nicht nur, sondern auch bei der Umrüstung wertvoll sind. Vielen Dank.
Robert Händel
Genau. Freut mich, dass ich da sein durfte. Und auch wenn von deinen Hörern noch jemand da ist, der Lust hat, mit uns das weiter aufzubauen im Raum Leipzig, kann er uns gerne kontaktieren.
Der Beitrag OPES Solar Mobility: Brücke zwischen Solar und Straße erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.
